都道府県別無人駅比率

駅の無人化が全国で拡大していると報じられている（ＮＨＫ、朝日）。国土交通省が11月6日に開催した「駅の無人化に伴う安全・円滑な駅利用に関する障害当事者団体・鉄道事業者・国土交通省の意見交換会（資料）」を受けてのようだ。

気になったのは、都道府県別の無人駅比率。 朝日は

　都道府県別の無人駅の割合（20年3月時点）をみると、最も割合が高いのは高知の93・5%。徳島（81・6%）、長崎（79・6%）と続いた。30道県で無人駅の比率が5割を超え、特に北海道、東北、北陸、中国、四国、九州などの地方が目立った。

　無人駅の割合が低いのは埼玉（3・0%）、東京（9・9%）、大阪と神奈川（ともに16・0%）。沖縄は、県内を唯一走るモノレールの19駅すべてが有人で無人駅はなかった。

と書いている。高知や長崎の比率が高いのは、路面電車の停留所を無人駅に計上しているからではないか。東京と大阪が意外に高いのも同様だろう。改札口がなく、車内で運賃を収受する路面電車は、もともと停留所に駅員の配置を想定しない。これを無人駅の比率に含め、無人駅が増加していると書くのは、ミスリーディングだと思う。

朝日の記事は、国土交通省の資料にはない都道府県別の無人駅数・駅総数（2020年3月）を記載している。これをもとに、路面電車の停留所はすべて無人駅という前提で、路面電車の停留所数を分母と分子から差し引いて無人駅比率を再計算した（下表の比率B）。路面電車の停留所に含めたのは、東京都電、札幌、函館、熊本、鹿児島の各市電と、東急世田谷線、富山地方鉄道市内線（富山港線を含む）、万葉線、阪堺電軌、岡山電軌、広島電鉄（軌道）、伊予鉄道市内線、とさでん交通、長崎電軌。京阪京津線・石山坂本線は自動改札機や券売機を設置しているようなので含めていない。 

都道府県	無人駅数	駅総数	比率A	順位	停留所数	比率B	順位	事業者別駅数	差
北海道	365	512	71.3%	10	49	68.3%	14	513	-1
青森県	106	154	68.8%	16		68.8%	12	160	-6
岩手県	126	180	70.0%	14		70.0%	10	181	-1
宮城県	74	175	42.3%	36		42.3%	36	176	-1
秋田県	93	147	63.3%	24		63.3%	21	147	0
山形県	85	122	69.7%	15		69.7%	11	122	0
福島県	117	189	61.9%	26		61.9%	23	191	-2
茨城県	58	133	43.6%	34		43.6%	34	138	-5
栃木県	48	113	42.5%	35		42.5%	35	118	-5
群馬県	68	140	48.6%	31		48.6%	31	139	1
埼玉県	7	237	3.0%	46		3.0%	46	241	-4
千葉県	71	353	20.1%	42		20.1%	42	359	-6
東京都	75	761	9.9%	45	39	5.0%	45	774	-13
神奈川県	61	381	16.0%	44		16.0%	43	387	-6
新潟県	124	200	62.0%	25		62.0%	22	206	-6
富山県	135	192	70.3%	12	62	56.2%	27	198	-6
石川県	46	72	63.9%	22		63.9%	19	77	-5
福井県	101	133	75.9%	6	6	75.9%	6	130	3
山梨県	40	73	54.8%	29		54.8%	28	74	-1
長野県	149	258	57.8%	28		57.8%	26	267	-9
岐阜県	144	188	76.6%	5		76.6%	4	189	-1
静岡県	107	224	47.8%	33		47.8%	33	226	-2
愛知県	240	496	48.4%	32		48.4%	32	503	-7
三重県	152	230	66.1%	20		66.1%	17	240	-10
滋賀県	51	125	40.8%	37		40.8%	37	126	-1
京都府	80	251	31.9%	40		31.9%	40	250	1
大阪府	83	518	16.0%	43	40	9.0%	44	525	-7
兵庫県	118	383	30.8%	41		30.8%	41	391	-8
奈良県	46	130	35.4%	39		35.4%	39	131	-1
和歌山県	78	123	63.4%	23		63.4%	20	125	-2
鳥取県	53	75	70.7%	11		70.7%	9	75	0
島根県	70	93	75.3%	8		75.3%	5	94	-1
岡山県	124	165	75.2%	9	16	72.5%	7	166	-1
広島県	156	252	61.9%	26	56	51.0%	30	248	4
山口県	118	152	77.6%	4		77.6%	3	154	-2
徳島県	62	76	81.6%	2		81.6%	2	77	-1
香川県	69	102	67.6%	19		67.6%	15	102	0
愛媛県	100	146	68.5%	17	27	61.3%	25	146	0
高知県	159	170	93.5%	1	76	88.3%	1	173	-3
福岡県	138	358	38.5%	38		38.5%	38	360	-2
佐賀県	52	79	65.8%	21		65.8%	18	81	-2
長崎県	109	137	79.6%	3	38	71.7%	8	138	-1
熊本県	113	161	70.2%	13	35	61.9%	23	161	0
大分県	47	87	54.0%	30		54.0%	29	87	0
宮崎県	52	76	68.4%	18		68.4%	13	76	0
鹿児島県	94	124	75.8%	7	35	66.3%	16	124	0
沖縄県	0	19	0.0%	47		0.0%	47	19	0
合計	4564	9465	48.2%		479	45.5%		9585	-120

高知県は無人駅比率トップは変わらないかったが、93.5%から5.2ポイント改善した。長崎県は7.6ポイント改善して、2位から8位になった。比率Bのトップ3は、高知、徳島、山口となった。また、東京は4.9ポイント、大阪は7.0ポイントそれぞれ改善した。

なお、上表の駅総数は、筆者が事業者別に集計しているデータと異なっている。一致したのは、秋田、山形、鳥取、香川、愛媛、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄の10県だけ。複数事業者の共用駅のうちJR2社の共用駅や相互乗り入れの境界駅を同じ駅とカウントしているためだろうが、その基準がわからない。山梨県が-1なのは、甲府を共用駅として数えているためだろうが、直通列車がある大月は別駅か。岩手県のJRと3セクの共用駅は盛岡、好摩、釜石、宮古、久慈と5駅あり、うち盛岡と好摩は直通列車があるが、-1の駅はどこ。石川県の-5は、金沢、津端、七尾、和倉温泉とあと1駅はどこかなど、推測できないところが多い。また、群馬、福井、京都、広島の総数が事業者別の数字より多いのも謎。筆者の集計が間違っているのか。

追記(11月25日)：表に順位を記載した。

追記2(11月27日)：停留所数に漏れていた福井鉄道福武線の軌道区間6駅を追加して、比率Bを再計算した。

予告：第12回全国のJR駅五番勝負は、12月4日(金)21時開始します。

牟岐線阿波海南・海部間廃止など

一昨日公開した鉄道管理局所管区域対比（1950vs1949）のために過去70年の鉄道路線の開廃を調べていて、最近の状況のチェックを怠っていた。JR四国9月29日リリースによると、JR四国牟岐線阿波海南・海部間が10月末に前倒しで廃止された。阿佐海岸鉄道のDMV化に伴うもの（8月13日の記事参照）。

阿佐海岸鉄道10月26日リリースによると、牟岐・海部間のJR四国の代行バスは、11月30日まで運転を継続する。12月1日以降阿佐海岸鉄道は海部・甲浦間の列車運行を取りやめ、阿波海南・甲浦間をバス代行する（JRの代行バスは牟岐・阿波海南間に短縮）。阿波海南・海部間の代行バスの運賃は12月1日前後とも「無料」と書かれているが、阿波海南・海部の1駅間だけ乗車しても無料なのだろうか。浅川以遠から阿波海南の運賃で海部まで、海部から宍喰以遠の運賃で阿波海南から乗車できるということならわかるが。

阿佐海岸鉄道のDMVは2020年度中運行開始とされているが、開業日はまだ示されていない。レール走行区間は法規的には案内軌条式鉄道になるのだろう。徳島県の第6回阿佐東線DMV導入協議会のページの資料3に、ダイヤと運賃の案が示されている。鉄道区間の運賃は、海部・甲浦間が現行の280円が400円、阿波海南・甲浦間も現行のJR・阿佐連絡運賃450円が500円に値上げとなる。道路走行部の甲浦・室戸岬間も、現行のバス運賃1,310円から1,800円に大幅値上げ。レールと道路がまたがる場合も、すべて現行運賃より高い。JR四国フリー切符の利用や回数券の発売については調整中とのこと。

海部駅は全国のJR駅五番勝負の対象外になる。12月4日開始の第12回全国のJR駅五番勝負に先立って全国のJR駅リストを更新。また全国の鉄軌道路線リストに阿波海南・海部間の移管とともに10月1日休止となった秩父鉄道の三ヶ尻線（貨物線、12月末廃止予定）を反映した。

ほかにもデータルームでフォローしている件名を見逃していた。11月12日に開業した大井川鐡道大井川本線の門出駅はニュースで報道されていたが、 五和駅から合格駅への改称も同時に行なわれていた。ともに突っ込みがいがある駅名である。また、10月1日阪堺電気軌道と伊予鉄道が運賃を改定した。「駅名改称の研究」と「鉄道事業者の運賃比較」*1は、追って更新する。

*1:阪堺は区間制運賃で運賃ランキングの対象外

丸ポストのある駅(11)

7月から10月に8駅訪問し第11回目。 

129：阿武隈急行・保原、2020年7月	130：会津鉄道・湯野上温泉、2020年7月
131：熊本市・上熊本駅前、2020年10月	132：JR九州・大野下、2020年10月
133：JR九州・千綿、2020年10月	134：JR九州・中原、2020年10月
135：JR九州・渡瀬、2020年10月	136：能勢電鉄・妙見口、2020年10月

会津鉄道・芦ノ牧温泉駅には、国鉄時代の駅名標に並んで丸ポストが保存されている。現在は使われておらず、駅舎前に角形ポストが設置されていた。 

これまで空振りが少なくなかったので、事前にGoogle Mapのストリートビューで丸ポストの存在を確認して出かけた。しかし当時丸ポストが写っていた山形鉄道・長井駅は、長井市の新庁舎工事で仮駅となり、撤去されていた。ストリートビューもいつの間にか更新されていた。

鉄道管理局の所管区域－国鉄組織の変遷(2)

旅規ポータルの日本國有鉄道組織規程（1950）を更新し、別表第三（地方自動車事務所の所管区域）と営業所の名称及び位置（昭和25年8月26日日本国有鉄道公示第188号）を追加した。別表第三は鉄道管理局から分離された地方自動車事務所の所管区域。路線名のほか、市町村名が記載されており、注記はないが予定路線の区間と思われる。

あわせて鉄道管理局所管区域対比（1950vs1949）を掲載し、1950年8月鉄道管理局発足時の管理局の所管区域と1949年6月日本国有鉄道発足時の鉄道局・管理部の所管区域を対比した。49の管理部が27鉄道管理局に再編された。単独で鉄道管理局になった管理部もあるが、所管区域は変化した。管理部は県境を区界として路線を分割する例が多かったが、鉄道管理局制では長大路線を除き分割せず、分岐駅とその隣接駅の間を区界として一管理局が路線を管轄するように改められた。

1950年発足した27鉄道管理局は、1955年の青函鉄道管理局の青函船舶鉄道管理局への改称、1959年の四国鉄道管理局の四国支社（1970年四国総局）への変更、1969年の東京鉄道管理局の3分割を除いて国鉄末期まで存続した*1。また管理局界も、本州内路線を青函局から盛岡局に、門司局から広島局に移管したのを除いてほぼ踏襲された。

鉄道管理局所管区域対比の作成で時間を要したのは、JRに現存しない路線*2・区間・駅についての注記である。70年を経過し多大な変化があった。東西・南北に別れていた釜石線、大糸線、紀勢線などが全通する一方、多くの路線が廃止されまたは第三セクターに転換した。また網走線の部が削除され、網走本線が池北線と石北本線とに分割されるなど、線路名称の再編も多い。近年の変更を除き、停車場変遷大事典（JTB、1998年）を参照して跡付けた。

*1:本社と管理局の間に支社・総局の中間組織が存在した時期もあり、最晩年の1985年3月には札幌局が北海道総局に、門司局が九州総局に統合された

*2:整備新幹線開業に伴い第三セクター化した並行在来線を除く

Suica版回数券

JR東日本は10日付リリースで、Suica通期定期券を特定の時間に利用した場合と、Suicaのチャージ額を利用して同一運賃区間を繰り返し利用した場合のポイントの還元を2021年春開始すると発表した。

前者はJR東日本在来線首都圏エリアでピーク時間帯前「早起き時間帯」で15 ポイント、ピーク後の「ゆったり時間帯」の利用で20ポイント還元する。開始時期、対象エリアと時間帯は詳細決定後発表するとしているが、Impressによると、ピーク時間が7時～8時30分の場合、6時～7時が早起き時間帯、8時30分から9時30分がゆったり時間帯となるという。

後者は、全在来線エリアで2021年3月1日から、同一運賃区間を同一月内に 10 回すると運賃 1 回分相当の ポイントを、さらに月 11 回以上利用すると１回ごとに運賃の 10％相当のポイントを還元するというもの。Suica版回数券ともいうべきものだが、磁気回数券と次の点が異なる。

	磁気回数券	Suicaポイント
期間	購入日から3箇月	同一月
区間	同一区間	同一運賃区間
割引率	9.1%（10回分運賃で11枚）	10%

東京メトロや東急の回数券と同様同一運賃区間に適用する点は評価できるが、期間を同一月としていることから、従来の回数券ユーザーというよりもテレワークの進展に伴い定期券を購入しない通勤者向けに設定されたもののようだ。Suicaの利用拡大を目指すJR東日本としては、私鉄の時差回数券や土・休日回数券の発売は考えていないのだろう。

鉄道管理局の誕生－国鉄組織の変遷(1)

旅規ポータルに日本國有鉄道組織規程（1949年6月1日施行）（鉄道局の所管区域及び鉄道局管理部の所管区域を併記）及び日本國有鉄道組織規程（1950年8月1日施行）を掲載した。公共企業体としての日本国有鉄道発足時と、その14箇月後の全国に鉄道管理局制を導入した時点の国鉄組織規程である。以下、日本国有鉄道公示と日本国有鉄道百年史（第12巻）の記事により、この間の変遷を跡付ける。

日本国有鉄道は、1949年6月1日、運輸省鉄道総局が管理・運営していた鉄道事業とその関連事業（連絡船・自動車等）を承継し、発足した。国鉄の組織は、旧運輸省鉄道総局の業務組織とほぼ変わらず、地方組織も「中央－鉄道局－管理部－現場」という４段階の組織であった。

1949年9月1日の組織改正で、本庁に総裁室・技師長及び運輸総局・法務局・経理局・営業局・資材局・厚生労働局を設置、運輸総局は「旅客及び貨物の輸送並びに施設及び車両に関する事務をつかさどる」とされ、職員局・輸送局・施設局・車両局・信号通信局・自動車局・公安局を傘下に位置付けた。

また9月20日、北海道鉄道局が組織規程から外れ、日本国有鉄道北海道地方組織規程が制定された。札幌鉄道局傘下の８管理部を廃止して、札幌・旭川・釧路の３鉄道局に再編、鉄道局と並列の地方機関として、地方資材部・地方営業部・地方自動車部が置かれた。1950年1月10日、３鉄道局は鉄道管理局に改められた。

4月1日には北海道にならって、四国にも四国鉄道管理局が設置された。また「日本国有鉄道地方自動車事務所の組織及びその事務分掌に関する規程」が制定され、全国に地方自動車事務所が設置され、自動車線は鉄道局（鉄道管理局）の所管から外れた*1。

1950年8月1日の組織改正で、鉄道管理局制が全国に適用され、「本庁－地方機関（鉄道管理局）・営業・資材・経理の各地方事務所－現業機関という３段階の組織」*2となった。その後複数の鉄道管理局を統括する支社・総局などが設置され４段階の時代もあるが、鉄道管理局は1987年の分割民営化まで、国鉄地方組織の根幹であった。

*1:同時に自動車局は鉄道総局の傘下から外れた

*2:国鉄百年史第12巻p222。自動車が記載されていない

1964年版国鉄連絡運輸規則掲載

旅規ポータルの旅規アーカイブスに、東海道新幹線の開業日の日本国有鉄道連絡運輸規則（1964年10月1日現行）と、これと既掲載の1970年版とを対比した連絡運輸規則対比（1964vs1970）を掲載した。この間旅客制度における二つの大きな改定があった。1969年5月10日の等級制の廃止と1970年10月1日の乗車変更制度の変更であり、これが連絡運輸規則にも反映されている。

原典に別表は記載されていなかったが、連絡運輸する私鉄が多かったことがが本文からもうかがえる。例えば、特定小児旅客運賃定のある運輸機関（41条の注）にその後廃止された多くの地方私鉄が記載され、国鉄電車区間に接続する社線（53条）に当日近鉄と合併した信貴生駒電鉄が残っている*1。41条注には奈良電気鉄道の名前もあるが、1963年10月に近鉄と合併しており、バス部門だろうか。よくわからないのは、当時も伊豆急行や南海などとの間で急行の直通運転が行われていたのに、1964年版に連絡急行券と座席指定券の規定がないこと*2。

旅規リンク集もあわせて更新した。千葉都市モノレール、多摩都市モノレールと舞浜リゾートラインのモノレール3社が新たに旅規を掲載した。なお千葉都市モノレールは、旅客営業規則だけリンクが貼られていない。

*1:時刻表1964年10月号も信貴生駒電鉄として記載

*2:84条に社線駅における国鉄急行券の発売規定はある