第15回全国のJR駅五番勝負(開催予告)ほか

10月7日(金)から10月10日(月)まで次のスケジュールで、第15回全国のJR駅五番勝負を開催します。終了日が祝日ですので落ち着いて回答できると思います。ふるってご参加ください。

  • 10月7日(金)21:00 出題
  • 10月8日(土)21:00 第1回採点、第1ヒント提示
  • 10月9日(日)21:00 第2回採点、第2ヒント提示
  • 10月10日(月)12:30 第3回採点、アナグラムヒント解凍文提示(解答状況により第3ヒントを提示)
  • 10月10日(月)21:00 終了

9月23日西九州新幹線開業から遅れてしまったが、クイズのページの等全国のJR駅リスト全国の鉄軌道路線リストを更新した。JR駅リストには、9月23日の新設駅を追加し、改称駅を更新した。路線リストは、西九州新幹線の開業及び長崎本線江北・諫早間の上下分離のほか、10月1日に復旧する只見線会津川口・只見間の上下分離を記載した。只見線の上下分離の時期は復旧日の10月1日と思っていたが、2021年11月30日付で第三種事業者の福島県と第二種事業者JR東日本許可されていた。なお、8月の豪雨で東北地方などに多くの運休区間が出ているが、1年以上の運休区間を除き記載を取りやめた。

西九州新幹線開業関連で次の英語ページ(Railway Travellers' Room)を更新した。

JR東日本が9月22日付で、普通回数券の発売終了に伴う10月1日の旅規改定を公告していた。普通乗車券、自由席特急券と同じ扱いの特定特急券の乗車変更について、「特定特急券(座席を指定して発売したものを除く。)」とかっこ書きで挿入される。

西九州新幹線関連ウェブ更新(2)

9月23日の西九州新幹線武雄温泉・長崎間の開業に際し、昨日の駅名関連ページに続き、第二弾として次のページを更新した。

  1. 最長片道切符ルートの変遷 1961-2022及び別表 区間キロの推移
  2. JRの運賃計算ルールは複雑すぎる
  3. 新幹線と在来線-同一路線扱いの虚構と矛盾
  4. JR東日本旅規改訂履歴(条項順)・(日付順

最長片道ルートの終着駅は、1989年5月1日から続いていた肥前山口(江北に改称)から新大村に変更になった。2011年3月12日以来11年ぶりに18.5キロの増加に転じた。なお、EXCELソルバーが使えないため、ルートは最長片道切符の流儀とバリエーションによった。

「JRの運賃計算ルールは複雑すぎる」は、「急行料金体系はもっと複雑だ」の本文と表を、未反映だった3月12日の旅規改定(「山形・秋田」新幹線の特急料金改定)及び4月1日の旅規改定(超繁忙期の設定及びJR九州の在来線の特急料金改定)をあわせて更新した。

「新幹線と在来線」においては、西九州新幹線並行在来線江北・諫早間はJR九州から経営分離せず、佐賀・長崎両県が第3種事業者として施設を保有JR九州が第2種事業者として運行することを注記した。

西九州新幹線関連ウェブ更新(1)

9月23日の西九州新幹線開業に先立って、データルームの駅名関連ページを更新した。嬉野温泉駅、新大村駅と大村車両基地駅が新設され、肥前山口駅が改称される。

  1. 市名と駅名の関係(市代表駅)
  2. 町村名と駅名の関係(町村代表駅)
  3. 「国名*」駅-駅名接頭・接尾語考(2)と別表旧国名駅
  4. 「新*」駅-駅名接頭・接尾語考(3)と別表「新*」駅
  5. 駅名改称の研究と別表駅名改称 1987-2022

肥前山口駅は町名に合わせて江北駅に改称される。1895年九州鉄道の山口駅として開業し、国有化後の1913年肥前山口に改称した。1932年4月山口村ほか2村が合併し江北村が誕生したが、90年5か月(江北町となってからも70年5か月)経過して駅名を自治体名に合わせた。初鹿野の甲斐大和への改称の52年2か月を大きく上回る最長記録となった。駅名と一致する町村(町村代表駅のA区分)は、駅がある505町村中253町村となり、2007年以来ひさびさに50%を上回った。肥前山口の改称により、現役の国名駅は1987年の民営化直前の665駅から588駅に減少した。

嬉野市嬉野温泉駅は、1931年12月の肥前電気鉄道嬉野駅(旧嬉野町)廃止後91年ぶりの駅復活。「駅名改称の研究」の温泉駅に追加した。武雄温泉も新幹線駅となり、新幹線の温泉駅は、黒部宇奈月温泉に続く3駅となった。

在来線の対応駅と離れた場所に新幹線駅を設置するときは、対応駅名に「新」を冠すのが基本だった。その後複合地名駅の採用などでこれが崩れてきたが、JR九州だけがこれを維持しており、今回も新大村駅と継続した。

JR東日本オフピーク定期券

JR東日本は、9月16日、国土交通省に通勤定期運賃の変更認可申請を行ったと発表した(リリース)。来年3月から東京電車特定区間内において、バリアフリー加算料金(9月10日記事参照)に加えて実施し、別途割引運賃によるSuicaオフピーク定期券の発売を行う。

オフピーク定期券は、朝のピーク時間帯には使用できない(IC普通運賃が必要)。ピーク時間帯は、現在実施中のオフピークポイントサービスのピーク時間帯を基本として設定する予定だが、詳細は別途発表するという。オフピーク定期運賃は現行より約10%値下げ、通常通勤定期運賃は約1.4%値上し、定期運賃収入全体としては増収とならないと想定しているとのこと。

各紙の報道を読むと誤解があるようだ。日経は、

平日の朝で混雑する時間帯を各駅1時間半ずつ設定する。例えばJR新宿駅の場合、混雑時間帯が午前7時半~9時に設定される見込みで、これ以外の時間帯に入場すれば、オフピーク定期券が有効となる。ラッシュ時に入場した場合は、通常定期券との差額分が交通系ICカードの残高から差し引かれる。

と書いているが、JR東日本のリリースにあるようにピーク時に入場した場合の徴収額はIC普通運賃。通常定期券との差額(日割り?)ですむのなら、みなオフピーク定期券を購入するだろう。また毎日は、

平日朝の通勤ピーク時間帯以外に割安で鉄道を利用できる「オフピーク通勤定期券」を2023年3月に導入するため、国土交通相に通勤定期運賃の変更認可申請をした。

としているが、認可申請するのは通常の通勤定期運賃の値上げで、オフピーク定期運賃はすでに認可された上限運賃の範囲内。

2023年春の運賃改定

各社から発表されている2022年春の運賃改定。

上限運賃の認可申請をしたのは次の3社。東急は4月9日付、近鉄は9月2日付で認可された。

事業者 実施時期 改定率(普通・通勤・通学) リリース(申請・認可)
東急電鉄*1 2023年3月 13.5% 13.8% - 2022/01/07 2022/04/09
近畿日本鉄道 2023年4月1日 17.2% 18.3% 9.2% 2022/04/15 2022/09/02
JR四国 2023年春 12.5% 28.1% 22.4% 2022/08/26  

JR四国は、100キロまでの運賃を賃率に拠らない対キロ区間制運賃とする。1996年1月のJR九州、2019年10月のJR北海道に続き、三島会社の100キロまでの運賃はすべて対キロ区間制になる。
101キロからの200キロまでは、賃率を3円/キロ引き上げ、19円20銭にする(2019年10月に改定したJR北海道は19円70銭)。201キロ以上の賃率は据え置く。
1996年の運賃改定時に擬制キロ制を導入した際の激変緩和措置である地方交通線特定運賃(旅規第77条の7)は廃止する。

JR西日本は、上限運賃の範囲で設定している私鉄対抗の特定運賃の改定を届け出た(リリース)。2023年4月1日から315の特定区間中競合する大手私鉄より運賃が安い34区間で普通運賃及びそれに基づく通勤定期運賃を値上げし、このほか65区間で6箇月通勤定期運賃のみ値上げする。通学定期券の値上げは行わない。
現行260円の大阪~高槻・JR総持寺間は、大阪~高槻を280円、大阪~JR総持寺を270円とし、阪急と同額とする。京都~JR小倉・新田間は290円から300円、天王寺久宝寺間~奈良は470円から500円と近鉄にあわせる。410円の大阪~六甲道・神戸間は、大阪~神戸のみ450円に値上げし、阪急・阪神の梅田~高速神戸にあわせるが、阪急・阪神の運賃が安い大阪~六甲道・元町間は据え置く。

鉄道駅バリアフリー料金制度を利用し、運賃に加算するのが以下の11社。都市部の鉄道利用者の負担によりバリアフリー化を加速する制度で、2021年12月創設された。各社とも通学定期運賃には加算しない。実施時期は、関東が2023年3月、関西が4月1日。

事業者 対象エリア 算額
(普通・通勤(1・3・6ケ月))
リリース
JR東日本 電車特定区間 10 280 790 1,420 2022/04/05
東京メトロ 全線 10 370 1,050
-1,060
1,990
-2,000
2022/04/25
阪急電鉄 全線(神戸高速線を除く) 10 380 1,080
-1,090
2,050
-2,060
2022/08/03
阪神電気鉄道 全線(神戸高速線を除く) 10 380 1,080
-1,090
2,050
-2,060
2022/08/03
西武鉄道 全線 10 600 1,710 3,240 2022/08/04
小田急電鉄 全線 10 600 1,710 3,240 2022/08/04
神戸電鉄 全線(神戸高速線を除く) 10 380 1,080
-1,090
2,050
-2,060
2022/08/04
京阪電気鉄道 全線(大津線および鋼索線を除く) 10 370 1,050
-1,060
1,990
-2,000
2022/08/05
山陽電気鉄道 全線 10 360 1,020
-1,030
1,940
-1,950
2022/08/10
大阪市高速電気軌道 全線 10 380 1,080
-1,090
2,050
-2,060
2022/08/10
JR西日本 電車特定区間 10 300 900 1,800 2022/08/19

JR東日本JR西日本は、対象エリアを電車特定区間内に限定する。JR西日本は2025年春を目途に、バリアフリー設備の整備と加算運賃の対象エリアを電車特定区間*2に拡大する計画。「拡大にあたっては、整備対象エリアの運賃体系の共通化も課題であり、検討を進めてまいります」としており、電車特定区間の拡大も視野に入れているようだ。

このほか、北総鉄道は10月1日運賃の値下げ(リリース)を、広島電鉄は11月1日運賃の値上げ(リリース)を行う。

 

*1:こどもの国線は運賃据え置き

*2:野洲~京都、京都~亀岡、京都~城陽松井山手~長尾、尼崎~新三田日根野関西空港西明石網干山陽新幹線西明石~姫路を含む)

相鉄・東急直通線運賃認可申請

8月9日付で、来年3月開業する相鉄・東急直通線(相鉄新横浜線羽沢横浜国大・新横浜間、東急新横浜線日吉・新横浜間)の運賃認可が申請されていた(相鉄リリース東急リリース)のを見逃していた。

加算運賃(定期運賃は1ケ月)は、相鉄羽沢横浜国大・新横浜間が40円(通勤定期1,520 円、通学定期970円)、東急新綱島・新横浜間が70円(通勤定期2,620円、通学定期580円)。日吉・新綱島間には加算運賃が設定されず、新綱島から渋谷・目黒方面の運賃は東横線経由と同額。また、新綱島・日吉間を経路に含む定期券で綱島駅で、綱島・日吉間を経路に含む定期券で新綱島駅で乗降が可能になる。

相鉄もこの選択乗車的な扱いを行う。相鉄新横浜線 西谷駅・新横浜駅を含む IC 通勤定期乗車券で追加運賃なしに本線横浜駅での乗降が可能となる(横浜・西谷間の途中下車は不可)。阪神なんば線大物・九条間を含む通勤定期で阪神梅田駅での乗降を可能としているのと同様の取り扱い。また、阪急・阪神の大阪梅田・神戸三宮間を有効区間に含む通勤定期券で相互利用が可能である(途中駅での乗降は不可)。なお、京王のどっちーも多摩版どっちーもや西武のだぶるーとOneだぶるは、追加運賃が必要。

西谷・渋谷間の運賃を比較する。なお、東急の運賃は2023年3月新横浜線の開業に合わせて改定する新運賃(通学定期運賃は据え置き)。

経由 横浜(相鉄・東急) 横浜(相鉄・JR) 相鉄・JR直通線 相鉄・東急直通線
営業キロ 31.1キロ 36.1キロ 33.0キロ 25.7キロ
6.9+24.2 6.9+29.2*1 2.1+30.9 6.3+19.4
普通運賃 490円 *590円 *760円 600円
180+310 180+*410*2 150+30+*580 180+30+40+280+70
通勤定期運賃 18,710円 *19,330円 *22,610円 23,240円
7200+11510 7200+*12130 4960+1160+*16390 7200+1160+1520+10740+2620
通学定期運賃 6,780円 9,950円 10,340円 8,440
2510+4270 2510+7440 1650+440+8250 2510+440+580+3940+970

やはり線形がよい相鉄・東急直通線開業により、相鉄・JR直通線からかなりの旅客が移行するものと思われる。

追記(9月7日):JR東日本も来春から東京電車特定区間の運賃にバリアフリー整備費を加算(普通運賃10円、1ケ月通勤定期280円。通学定期は加算なし)することを発表していた(4月5日リリース)。上表の*を付した金額を訂正した。

相鉄の西谷・羽沢横浜国大加算運賃が抜けていたので訂正した。

*1:品川・鶴見間は69条経路特定区間

*2:特定運賃

東京地下鉄8号線延伸

東京地下鉄8号線分岐線豊洲・住吉間の建設が進展している。3月28日国土交通省は、東京メトロが申請した「有楽町線延伸(豊洲・住吉間)」及び「南北線延伸(品川・白金高輪間)」の第一種鉄道事業許可申請を許可した(リリース)。8月東京都と東京メトロは、「東京都市計画都市高速鉄道第8号線東京メトロ有楽町線の分岐線(豊洲~住吉間)計画及び豊洲駅改良計画に関する都市計画素案の説明会」を開催した(資料)。

東京メトロは、株式公開を見据え、副都心線の開業を最後に新線の建設を行わない方針であった。2013年9月23日の記事で書いたように、早期事業化を目指す江東区は、区が中心となり第三セクターを設立、インフラを整備し、東京メトロが運営する上下分離方式を想定していた。

これを最終的に転換したのが、2021年7月15日の交通政策審議会答申「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」。

東京8号線の延伸及び都心部・品川地下鉄構想については、東京メトロのネットワークとの関連性があり、運賃水準や乗換利便性など利用者サービスの観点や整備段階での技術的な観点からも、東京メトロに対して事業主体としての役割を求めることが適切である。

東京メトロが事業者になることが適切であるとする一方、東京メトロの経営に影響を及ぼさないという観点から、十分な公的支援が必要であるとし、

類似事例に適用実績がある地下高速鉄道整備事業費補助や独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構による都市鉄道融資の活用が適切である。
また、上述のとおりこれまでの閣議決定や法律において完全民営化の方針が規定されていることを踏まえ、東京メトロが東京8号線の延伸及び都心部・品川地下鉄構想の事業主体になることが完全民営化の方針に影響を与えないよう、事業主体となることと一体不可分のものとして東京メトロ株式の確実な売却が必要である。

説明会の資料で、千石二丁目交差点付近に新設される駅名が千石(仮称)となっている。千石駅都営三田線にあり、同じ東京の地下鉄に同名駅はまずいだろう。中野新橋のように区名を冠して江東千石だろうか。

(仮)千石駅が設置される千石二丁目交差点

延伸時の豊洲駅改良計画も説明会資料にある。現在豊洲駅は2面4線。朝ラッシュ時の新木場方面ホームの混雑対策として、延伸線用の2,3番線を鉄板で覆い仮ホームとしている。改良計画では、新木場方面のホームを新設し、3面4線にするという。他のホームとはラッチ外乗換となるようで、月島方面から住吉方面との接続をどうするのか気になったが、3面4線なのだから、両側のドアを開けばよいという簡単な話だった。

豊洲駅の仮設ホーム。電車の後ろの壁を撤去してホームを新設。