タッチ決済鉄道事業者

6月17日の記事でサーバ管理型乗車券のうちクレジットカードによるタッチ決済を導入している鉄道事業者を調べた。

事業者 開始日   リリース 備考
WILLER TRAINS 2020/11/25   2020/11/25  
南海電気鉄道 2021/04/03 2021/03/25 16駅
2022/12/12 2022/12/06 23駅
泉北高速鉄道 2022/04/25 2022/04/15  
2022/12/12 2022/12/06  
福岡市 2022/05/31 2022/05/14 1日の請求額最大640円
2024/04/01 2024/04/01  
長良川鉄道 2022/06/01   2022/05/30  
熊本市 2022/07/07 2022/06/23三井住友カード  
2023/04/25 2023/04/17  
西日本鉄道 2022/07/15 2022/05/15 5駅でスタート
2024/04/01 2024/03/28 全駅に拡大
JR九州 2022/07/22 2022/07/07 5駅でスタート
2023/07/12 2023/06/28 50駅に拡大
2024/04/01 2024/03/21 実証実験延長(現在68駅)
鹿児島市 2022/11/01 2022/10/06三井住友カード 25両でスタート、
2023/03/28 2023/03/01 全車両に拡大。鹿児島市電・市バスでの運賃月額上限サービスを開始
江ノ島電鉄 2023/04/15   2023/04/10  
京王電鉄 2024/03/25 2024/02/28 条件を満たせば高尾山きっぷの金額を請求
高尾登山電鉄 2024/03/25 2024/02/28(京王) 条件を満たせば高尾山きっぷの金額を請求
名古屋鉄道 2024/03/28 2024/03/19 3駅
大阪モノレール 2024/04/11   2024/03/19  
神戸市 2024/04/11   2024/03/14  
神戸電鉄 2024/04/11   2024/03/14(神戸市) 3駅
神戸新交通 2024/04/11   2024/04/12 ポートアイランド線
六甲山観光 2024/04/11   2024/03/14  
こうべ未来都市機構 2024/04/11   2024/03/14  
東急電鉄 2024/05/15 2024/05/09 世田谷線を除く。普通旅客運賃(10円単位運賃)を適用
東京都 2024年内 2024/05/09  
京浜急行電鉄 2024年内 2024/05/09 9駅
近畿日本鉄道 2024年内   2023/11/02 竹田駅柏原駅、および生駒鋼索線の各駅を除く全駅
阪急電鉄 2024年内   2023/11/02  
阪神電気鉄道 2024年内   2023/11/02  
横浜市 2024年内 2024/01/29  
西武鉄道 2024年度後半 2024/03/28 21駅
熊本電気鉄道 2024年度中   2024/05/31 2024年内に全国交通系ICカードサービス終了
東京地下鉄 2024年度中 2023/08/07  
ゆりかもめ 2024年度中   2024/05/23  
大阪市高速電気軌道 2024年度   2023/02/13  
山陽電気鉄道 2025年春   2024/02/29  
札幌市 2025年春 2024/06/05  
首都圏新都市鉄道 2025年中 2024/06/22  

「実」は実証実験、「本」は本格移行だが、区分はかなりあいまい。南海のように対応駅が半分以下なのに、本格移行という事業者と、西鉄のように全駅対応していても、実証実験という事業者がある。

九州と関西のインバウンドの利用が多い事業者が先行し、ICカード乗車券が普及している関東が遅れた。第1号は、Willer Trains(京都丹後鉄道)で、長良川鉄道江ノ島電鉄が早々と導入したのが意外だった。長良川鉄道ICカードが利用できず、Willerも窓口での乗車券購入だけなので、コストの安いタッチ決済を導入したのだろう。熊本電鉄は、タッチ決済の導入に先立って、全国交通系ICカードサービスを終了し、ローカルのくまモンカードだけになる。

後払い方式のため、引き落とす額にキャップを設けることができる。福岡市では1日乗車券の640円、鹿児島市は市バスの通勤定期券代を月額の上限とする。京王は、企画乗車券(高尾山きっぷ)のQRコードデジタル乗車券だけかと思っていたが、タッチ決済でも条件を満たせば、請求額を同額に抑える。

東急は引落し額を1円単位のIC運賃ではなく、10円単位の普通旅客運賃を請求する。関東でも2024年4月以降の実証実験開始が続々アナウンスされているが、同様にPASMOと差別化するのではないだろうか。

第三セクター鉄道等協議会の会員

第三セクター鉄道等協議会は、鉄道事業者41社が加入する団体である。会員資格は

(1)日本国有鉄道経営再建特別措置法に基づいて、地方交通線若しくは、国鉄新線を引き受けた鉄道事業者
(2)整備新幹線開業に伴い、JR旅客鉄道株式会社から分離される並行在来線を引き受け、又は、引き受ける予定の鉄道事業者で、入会を希望する鉄道事業者

法律の正式名称は日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(昭和55年法律第111号)。 地方交通線は、同法8条で「運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令*1で定める基準に該当する営業線」と定められ、そのうち旅客輸送密度4,000人/キロ以下(代替道路なしなどの除外条件あり)の路線(日本国有鉄道経営再建促進特別措置法及び同施行令における地方交通線及び特定地方交通線について)が「特定地方交通線」に指定され、バス転換すべきものとされた。一方、同法12条に

日本国有鉄道は、日本国有鉄道法第四十五条第一項の規定にかかわらず、地方交通線の貸付け又は譲渡を受けて地方鉄道業を営もうとする者に対し、政令で定めるところにより、当該地方交通線を貸し付け、又は譲渡することができる。

と、地方鉄道による特定地方交通線の鉄道継続の余地を残した。

また、同法14条から16条に日本鉄道建設公団(現鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が建設中の「国鉄新線」のうち、完成後国鉄が経営した場合特定地方交通線の基準に該当すると認められる路線について、地方鉄道法に基づく免許の付与、建設後の地方鉄道業者に対する貸付・譲渡が規定された。これらの地方鉄道はほとんど第3セクターとして設立された*2

会員区分(1)は34社あり、うち地方交通線を引き受けた事業者が28社。高千穂鉄道北海道ちほく高原鉄道神岡鉄道三木鉄道は路線廃止により退会した。28社のうち、三陸鉄道秋田内陸縦貫鉄道阿武隈急行樽見鉄道愛知環状鉄道北近畿タンゴ鉄道*3土佐くろしお鉄道は、その後路線を延伸または新線を開業した。「国鉄新線」事業者は鹿島臨海鉄道野岩鉄道北越急行智頭急行井原鉄道阿佐海岸鉄道*4の6社ある。

会員資格(2)の整備新幹線並行在来線転換事業者の会員は、青い森鉄道*5を除く7社。

整備新幹線並行在来線のJRからの経営分離は法律ではなく、政府与党合意に基づく。1990年12月24日の整備新幹線着工等についての政府・与党申合せで「建設着工する区間並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」とされ、1996年12月25日の政府・与党合意整備新幹線の取扱いについてで「具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」とされた。

旧東海道本線西臨港貨物線を運行する名古屋臨海高速鉄道や鉄道建設公団が建設した東京臨海高速鉄道、首都圏新都市鉄道も第3セクター鉄道事業者であるが、経営再建促進特別措置法の対象ではないので協議会の会員になっていない。

 

*1:日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令

*2:大畑線と黒石線は、地元の民間企業である下北交通弘南鉄道に転換し、その後廃止

*3:Willer Trainsではなく第3種事業者の北近畿タンゴ鉄道が会員

*4:DMV化に当たり、旧牟岐線の阿波海南・海部間がJR四国から移管

*5:3セク協議会ではなく、日本民営鉄道協会に加入

サーバ管理型乗車券

本日6月17日からスルッとKANSAIスルッとQRttoサービスを開始した。スマートフォンで購入したQRコード乗車券により、チケットレスで電車やバス、観光施設等を利用できる。参加したのは、関西の大手私鉄5社と大阪メトロ、大阪シティバス。発売されるのはスルッとKANSAI大阪周遊パスや阪急1dayパスなどの企画乗車券。旅規リンク集を更新し、新たに制定されたスルッとKANSAIのスルッとQRtto利⽤規約、阪急・阪神のサーバ管理型乗車券取扱規則、大阪メトロのデジタル乗車券取扱規則を記載した。

サーバ管理型乗車券とは、「入出場情報をサーバ上に電子式証票として管理するための識別番号が記録された媒体を乗車券として使用するもの」の総称のようだ。識別番号(ID)はクレジットカード会員番号と2 次元バーコード(QRコード)の2種類ある。前者はタッチ決済として近年外国人旅行者向けに普及している。後者はデジタル乗車券と呼ばれることが多く、企画乗車券の発売に使用されている。

サーバー管理型乗車券の約款は、結構見逃していて、今回かなりリンク集に追加した。スルッとQRttoに参加した近鉄と南海には、以前から独自のデジタル乗車券規則があった*1。阪急・阪神と大阪メトロとでスルッとQRtto対応乗車券規則の名称が異なっているように、各社の規則名は統一されていない。クレジット決済の約款は、JR九州西鉄などタッチ決済乗車取扱規則(程)が主流。東急(2023年8月制定)、名鉄(2024年3月制定)、南海(2021年4月制定)のサーバ管理型乗車券取扱規則は両者を含み*2、京王はタッチ決済乗車取扱規則とデジタル乗車券取扱規則として個別に制定している。

JR東日本及び関東の7鉄道事業者は、磁気乗車券からQRコードを使用した乗車券に2026年度末以降順次置き換えると発表した(5月29日リリース)。8社共用のQR乗車券管理サーバーで管理するとのことだが、磁気乗車券のかわりに、沖縄都市モノレールなどが使用しているQRコードつきの紙の乗車券を使用するものであり、従来の旅規を適用すると思われる。

*1:リンク集でnewとしているが、今回新たに見つけたもの

*2:南海・名鉄はクレジットカード決済を後払い式サーバ管理型乗車券取扱細則として規定

日本地下鉄協会の会員

一般社団法人日本地下鉄協会の普通会員は、

(1)地下鉄事業を営み、又は営もうとする法人 
(2)地下鉄と相互乗入れを行い、又は行おうとする鉄道を経営する法人 

とされ、次の30法人が会員である。

東京地下鉄(東京メトロ)、○大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)、○東京都、○名古屋市、○札幌市、○横浜市、○神戸市、○京都市、○福岡市、○仙台市JR東日本小田急電鉄阪急電鉄東武鉄道京成電鉄阪神電気鉄道京浜急行電鉄近畿日本鉄道名古屋鉄道京王電鉄西武鉄道山陽電気鉄道北大阪急行電鉄神戸電鉄、○北総鉄道、○埼玉高速鉄道、○広島高速交通、○東葉高速鉄道、○横浜高速鉄道大阪港トランスポートシステム(OTS)*1

このうち○をつけた15事業者が協会の日本の地下鉄に名を連ねている。東京メトロ、Osaka Mettroと8公営事業者を地下鉄というのはわかるが、北総鉄道から横浜高速鉄道までの5事業者はなぜ地下鉄なのだろうか。埼玉高速鉄道横浜高速鉄道を除くと、地下区間はほとんどない。

地下鉄の整備には、地下高速鉄道整備事業費補助という制度があり、公営事業者、東京メトロ、Osaka Mettroのほか現在第3種事業者としてなにわ筋線を整備している関西高速鉄道が対象事業者となっている。Wikipedia日本の地下鉄によれば、埼玉高速鉄道上飯田連絡線*2中之島高速鉄道*3西大阪高速鉄道*4関西高速鉄道*5神戸高速鉄道及び広島高速交通が過去にこの制度を利用したとされており、埼玉高速鉄道広島高速交通は地下鉄助成制度の対象者という観点から地下鉄に該当する。

30会員のうち協会の「日本の地下鉄」に名を連ねていない15事業者のうち、OTSを除くJR東日本など14事業者が地下鉄と相互乗入れを行っている会員とみなされる。阪急(Osaka Mettro堺筋線以外に)、阪神神戸電鉄及び山陽電鉄は、(山陽電鉄は過去に)神戸高速鉄道の第2種事業者だから乗り入れ組の会員になっているのだろうが、神戸高速鉄道は非会員のためか地下鉄に分類されていない。

なお、地下鉄協会の2016年の要望書によると、当時の普通会員は32事業者で東京急行電鉄(現東急電鉄)と京阪電気鉄道がその後退会したようだ。

*1:大阪メトロ中央線の大阪港~コスモスクエア間の第3種事業者

*2:名鉄小牧線  上飯田味鋺間及び名古屋市上飯田線の第3種事業者

*3:京阪中之島線の第3種事業者

*4:阪神なんば線の第3種事業者

*5:JR東西線の第3種事業者

鉄道会社の2023年度決算

2021年度決算(2022年5月15日の記事参照)、2022年度決算(2023年6月4日の記事参照)に続き、上場鉄道会社とウェブで決算短信を公開している東京地下鉄の2023年度決算を比較する。コロナ前の2019年度からの回復度合いをみるため、5年間の数字を比較した(単位:百万円)。なお、東急は2023年3月、近鉄は2023年4月、京王、京急、南海は2023年10月に運賃を改定した*1

  年度 売上高 営業利益 純利益 運輸部門 構成比 △2019 運輸営業利益 利益率
JR
東日本
2019 2,946,639 380,841 198,428 1,994,522 67.7%   250,575 12.6%
2020 1,764,584 -520,358 -577,900 1,095,730 62.1% -45.1% -532,369 -48.6%
2021 1,978,967 -153,938 -94,948 1,277,735 64.6% -35.9% -285,346 -22.3%
2022 2,405,538 140,628 99,232 1,618,551 67.3% -18.9% -24,097 -1.5%
2023 2,730,118 345,161 196,449 1,853,610 67.9% -7.1% 170,719 9.2%
JR
東海
2019 1,844,647 656,163 397,881 1,419,006 76.9%   617,643 43.5%
2020 823,517 -184,751 -201,554 523,346 63.6% -63.1% -183,328 -35.0%
2021 935,139 1,708 -51,928 708,083 75.7% -50.1% -8,327 -1.2%
2022 1,400,285 374,503 219,417 1,123,437 80.2% -20.8% 338,502 30.1%
2023 1,710,407 607,381 384,411 1,391,569 81.4% -1.9% 559,678 40.2%
JR
西日本
2019 1,508,201 160,628 89,380 933,416 61.9%   105,313 11.3%
2020 920,046 -245,507 -233,166 469,736 51.1% -49.7% -252,168 -53.7%
2021 1,031,103 -119,091 -113,198 544,126 52.8% -41.7% -251,521 -46.2%
2022 1,395,531 83,970 88,528 750,317 53.8% -19.6% 24,465 3.3%
2023 1,635,023 179,748 98,761 986,434 60.3% *2 114,473 11.6%
JR
九州
2019 432,644 49,406 31,495 166,266 38.4%   19,848 11.9%
2020 293,914 -22,873 -18,984 88,656 30.2% -46.7% -37,629 -42.4%
2021 329,527 3,944 13,250 102,009 31.0% -38.6% -22,299 -21.9%
2022 383,242 34,323 31,166 133,559 34.8% -19.7% 2,522 1.9%
2023 420,402 47,094 38,445 158,935 37.8% -4.4% 10,396 6.5%
東武鉄道 2019 653,874 62,653 35,530 211,801 32.4%   37,659 17.8%
2020 496,326 -13,577 -24,965 155,122 31.3% -26.8% -5,224 -3.4%
2021 506,023 24,732 13,453 169,940 33.6% -19.8% 11,759 6.9%
2022 614,751 56,688 29,179 185,826 30.2% -12.3% 19,381 10.4%
2023 635,964 73,883 48,164 204,775 32.2% -3.3% 29,870 14.6%
西武HD 2019 554,590 56,823 4,670 160,259 28.9%   22,829 14.2%
2020 337,061 -51,587 -72,301 115,346 34.2% -28.0% -9,817 -8.5%
2021 396,856 -13,216 10,623 123,649 31.2% -22.8% -5,748 -4.6%
2022 428,487 22,155 56,753 136,008 31.7% -15.1% 2,210 1.6%
2023 477,598 47,711 26,990 144,541 30.3% -9.8% 13,292 9.2%
京成電鉄 2019 274,796 28,320 30,110 160,449 58.4%   17,921 11.2%
2020 207,761 -18,056 -30,289 104,216 50.2% -35.0% -25,677 -24.6%
2021 214,157 -5,201 -4,438 117,084 54.7% -27.0% -12,735 -10.9%
2022 252,338 10,228 26,929 147,233 58.3% -8.2% 784 0.5%
2023 296,509 25,241 87,957 179,550 60.6% 11.9% 11,967 6.7%
京王電鉄 2019 433,669 36,024 17,875 127,391 29.4%   13,345 10.5%
2020 315,439 -20,866 -27,519 86,506 27.4% -32.1% -16,413 -19.0%
2021 299,872 740 5,585 97,241 32.4% -23.7% -2,699 -2.8%
2022 347,133 21,479 13,114 109,538 31.6% -14.0% 3,929 3.6%
2023 408,694 43,840 29,243 122,367 29.9% -3.9% 13,197 10.8%
小田急電鉄 2019 534,132 41,103 19,923 170,422 31.9%   21,641 12.7%
2020 385,978 -24,190 -39,804 114,043 29.5% -33.1% -25,937 -22.7%
2021 358,753 6,152 12,116 129,028 36.0% -24.3% -5,491 -4.3%
2022 395,159 26,601 40,736 149,643 37.9% -12.2% 8,463 5.7%
2023 409,837 50,768 81,524 168,247 41.1% -1.3% 25,571 15.2%
東急 2019 1,164,243 68,760 42,386 211,048 18.1%   27,018 12.8%
2020 935,927 -31,658 -56,229 148,551 15.9% -29.6% -26,014 -17.5%
2021 879,112 31,544 8,782 162,927 18.5% -22.8% -3,937 -2.4%
2022 931,293 44,603 25,995 180,452 19.4% -14.5% 8,538 4.7%
2023 1,037,819 94,905 63,763 209,703 20.2% -0.6% 32,065 15.3%
京浜急行電鉄 2019 312,751 29,489 15,650 118,888 38.0%   12,875 10.8%
2020 234,964 -18,420 -27,211 76,737 32.7% -35.5% -21,434 -27.9%
2021 265,237 3,510 12,529 84,624 31.9% -53.1% -9,954 -11.8%
2022 253,005 10,819 15,817 97,156 38.4% -18.3% -707 -0.7%
2023 280,624 28,040 83,750 108,913 38.8% -8.4% 10,841 10.0%
相鉄HD 2019 265,100 26,423 14,631 39,283 14.8%   5,844 14.9%
2020 221,136 -3,148 -13,057 29,769 13.5% -24.2% -3,899 -13.1%
2021 216,684 3,998 1,855 32,302 14.9% -17.8% -1,991 -6.2%
2022 249,667 14,348 6,980 35,088 14.1% -10.7% -892 -2.5%
2023 270,039 28,965 16,080 41,355 15.3% 5.3% 3,592 8.7%
名古屋鉄道 2019 622,916 47,363 28,879 161,214 25.9%   21,577 13.4%
2020 481,645 -16,354 -28,769 104,995 21.8% -34.9% -17,866 -17.0%
2021 490,919 2,932 9,370 113,269 23.1% -29.7% -4,960 -4.4%
2022 551,504 22,731 18,850 129,569 23.5% -19.6% 4,614 3.6%
2023 601,121 34,750 24,400 143,862 23.9% -10.8% 12,980 9.0%
近鉄G
H
D
2019 1,194,244 49,380 20,561 214,740 18.0%   27,686 12.9%
2020 697,203 -62,115 -60,187 145,154 20.8% -32.4% -24,670 -17.0%
2021 691,512 3,864 42,755 153,250 22.2% -28.6% -2,721 -1.8%
2022 1,561,002 67,144 88,779 184,582 11.8% -14.0% 13,069 7.1%
2023 1,929,529 87,430 48,073 204,258 10.6% -4.9% 32,295 15.8%
南海電気鉄道 2019 228,015 35,223 20,811 99,494 43.6%   12,953 13.0%
2020 190,813 5,552 -1,861 65,446 34.3% -34.2% -13,599 -20.8%
2021 201,793 12,190 4,021 82,283 40.8% -17.3% -7,382 -9.0%
2022 221,280 21,023 14,623 94,427 42.7% -5.1% 1,152 1.2%
2023 241,594 30,820 23,926 100,616 41.6% 1.1% 8,126 8.1%
京阪HD 2019 317,103 31,123 20,121 91,157 28.7%   10,862 11.9%
2020 253,419 -1,265 -4,574 63,910 25.2% -29.9% -9,658 -15.1%
2021 258,118 13,408 9,589 69,046 26.7% -24.3% 173 0.3%
2022 260,070 20,491 17,621 79,136 30.4% -13.2% 6,885 8.7%
2023 302,147 33,904 24,890 87,106 28.8% -4.4% 9,208 10.6%
阪急阪神HD 2019 762,650 95,170 54,859 222,478 29.2%   40,056 18.0%
2020 568,900 2,066 -36,702 152,355 26.8% -31.5% -5,108 -3.4%
2021 746,217 39,212 21,418 157,128 21.1% -29.4% 5,629 3.6%
2022 968,300 89,350 46,952 180,663 18.7% -18.8% 22,435 12.4%
2023 997,611 105,689 67,801 198,299 19.9% -10.9% 34,257 17.3%
西日本鉄道 2019 389,446 16,411 6,678 85,205 21.9%   4,511 5.3%
2020 346,121 -9,501 -12,074 48,441 14.0% -43.1% -11,838 -24.4%
2021 427,159 13,953 9,873 62,958 14.7% -26.1% -4,699 -7.5%
2022 494,643 26,150 18,368 71,194 14.4% -16.4% 76 0.1%
2023 411,649 25,877 24,538 76,891 18.7% -9.8% 3,766 4.9%
富士急行 2019 52,290 4,492 1,581 19,516 37.3%   1,993 10.2%
2020 30,451 -3,098 -2,786 8,254 27.1% -57.7% -2,981 -36.1%
2021 35,083 761 376 10,541 30.0% -46.0% -1,202 -11.4%
2022 42,924 4,243 2,318 13,681 31.9% -29.9% 984 7.2%
2023 50,701 8,151 4,571 17,827 35.2% -8.7% 3,763 21.1%
京福電鉄 2019 12,494 832 198 7,774 62.2%   211 2.7%
2020 10,448 -338 -338 5,207 49.8% -33.0% -1,224 -23.5%
2021 11,603 500 673 5,838 50.3% -24.9% -615 -10.5%
2022 13,324 1,292 1,223 6,878 51.6% -11.5% -33 -0.5%
2023 14,042 1,913 2,089 7,542 53.7% -3.0% 301 4.0%
神戸電鉄 2019 22,751 2,083 1,006 12,763 56.1%   903 7.1%
2020 20,231 698 187 10,674 52.8% -16.4% -679 -6.4%
2021 20,517 1,065 519 11,411 55.6% -10.6% -46 -0.4%
2022 21,321 1,391 676 12,539 58.8% -1.8% 318 2.5%
2023 22,313 1,859 1,024 13,492 60.5% 5.7% 866 6.4%
山陽電気鉄道 2019 51,633 4,146 2,879 19,501 37.8%   1,377 7.1%
2020 43,490 781 422 15,307 35.2% -21.5% -1,738 -11.4%
2021 34,151 1,499 5,967 16,092 47.1% -17.5% -1,005 -6.2%
2022 38,913 3,491 2,664 18,008 46.3% -7.7% 324 1.8%
2023 39,220 4,326 3,110 19,085 48.7% -2.1% 1,126 5.9%
広島電鉄 2019 32,910 -309 629 21,713 66.0%   -1,682 -7.7%
2020 25,409 -6,057 -3,291 14,733 58.0% -32.1% -7,174 -48.7%
2021 27,395 -4,523 -1,053 15,202 55.5% -30.0% -6,422 -42.2%
2022 27,450 -3,212 943 17,829 65.0% -17.9% -3,971 -22.3%
2023 30,466 -1,088 656 20,002 65.7% -7.9% -2,410 -12.0%
東京地下鉄 2019 433,147 83,917 51,391 380,998 88.0%   70,999 18.6%
2020 295,729 -40,299 -52,927 253,393 85.7% -33.5% -50,791 -20.0%
2021 306,904 -12,117 -13,397 273,780 89.2% -28.1% -23,656 -8.6%
2022 345,370 27,777 27,771 310,085 89.8% -18.6% 14,604 4.7%
2023 389,267 76,359 46,262 364,169 93.6% -4.4% 63,785 17.5%

京成、相鉄、南海、神戸電鉄は、運輸部門の売上高が2019年度を上回った。東急はほぼ2019年度なみ。京成・南海はインバウンド効果、相鉄は新横浜線開業の影響と思われる。なお、JR西日本は、2023年度から運輸業セグメントをモビリティ業に変更したため、2019年度と比較できない*3

広島電鉄の運輸部門の営業利益は赤字だが、決算短信

(運輸部門の)当連結会計年度における営業収益は、前連結会計年度と比較し12.2%、2,173百万円増加して20,021百万円となり、営業損益は前連結会計年度と比較して1,561百万円改善したものの2,410百万円の営業損失となりました。なお、運行補助金を含めた損益は、前連結会計年度の1,834百万円の損失に対し、328百万円の利益となりました。

とあり、自治体から赤字補填の補助金が交付されているようだ。

*1:名鉄も2024年3月

*2:セグメント変更

*3:2022年度の数字も新区分で補正しているが、運輸業時代よりも売上高が増加している

第18回全国のJR駅五番勝負(難易度分析)

昨日、全国のJR駅五番勝負・難易度分析 (問題別回別)を第19回の結果を追加して更新した。

今回は回別総合難易度が19回中1位と超低難易度の回となった(銅メダル平均所要時間が3位、誤答率が1位)。5時間強で全メダルが売り切れ、問三の誤答ゼロをはじめ誤答率が低かった結果である。問題別総合難易度は、問二がB難度だったほか、他の4問はA難度だった。

指標別にみると次のとおり。問二はすべての指標で最難問だったが、他の4問の難易度順位はかなりばらついた。これは、後述の完答者正答順に表れている。

総合難易度 問二>問四>問一>問五>問三
金メダル所要時間 問二>問四>問三>問一>問五
銅メダル所要時間 問二>問四>問三>問五>問一
10位所要時間 問二>問三>問四>問一>問五
誤答率 問二>問一>問四>問五>問三
完答者正答順 問二>問三>問一>問四>問五
出題者想定 問二>問三>問五>問四>問一

完答者正答順は、完答者11名の問題別正答順位を合計15になるように数値化したもの。

  解答者 問一 問二 問三 問四 問五 相関係数
1 海辺を飛ぶ鳥 3 3 3 3 3 15  
2 やまやま 5 2 4 1 3 15 -0.112
3 勿来丸 2 5 3 4 1 15 0.714
4 駿河の民 3 4 5 1 2 15 0.714
5 鳴子こけし 1.5 4 4 1.5 4 15 0.525
6 高準 1 5 2 3 4 15 0.462
7 3 3 3 3 3 15  
8 ばなし 3 4.5 4.5 1 2 15 0.833
9 かしわ 1 5 2 4 3 15 0.476
10 むっくん 3 4 2 5 1 15 0.224
11 いくさべゆうと 5 2.5 2.5 2.5 2.5 15 -0.248
  平均 2.773 3.818 3.182 2.636 2.591 0.513*1      
  標準偏差 1.367 1.055 1.055 1.380 1.020 1.176*2      

問一は最初の解答が複数同時解答を含め3名、最後の解答が2名、問四も最初に3名、最後に1名と分かれた。得意な問題と苦手な問題が解答者ごとに異なっている。

全国のJR駅五番勝負・ヒント集も更新した。「全国のJR駅五番勝負・全想定解」は問題ごとの第1回から想定解を記載してきたが、表が大きくなりすぎ、見にくくなったので、集計表に変更すべく現在作業中。

 

*1:平均の標準偏差

*2:標準偏差の平均

第19回全国のJR駅五番勝負(終了)

共通項を発表し、第19回JR駅五番勝負を終了します。今回もご参加いただきありがとうございました。問五の出題に不手際があり、申し訳ありません。

問題 共通項 想定解数
問一 五十音順で字ごとの最初の駅 44
問二 読みが銀行名と一致する駅 38
問三 地下ホームがある駅 30
問四 駅名のローマ字表記に外国語を含む駅  31
問五 表記と読みが町名と一致する一町一駅の駅 55

全想定解を記載した全国のJR駅五番勝負想定解・解説 をこのあと掲載します。想定解の漏れがあれば、ご指摘ください。以下、問題別に。

問一。第8回問二(ローマ字順で各文字の最初の駅)に続く出題。「あ」の相生と「わ」の若井、一字駅の津、一駅しかない「れ」の礼文を出題し、難易度を下げた。長音は直前の母音と同一視することから、「か」は甲斐岩間ではなくガーラ湯沢となり、これを問題駅に含めた。「い」で終わる2文字駅が7駅あり、ヒントの非JR駅もこれにあわせた。

問ニは、第16回問一(特急列車名)の類題。第9回問四(Jリーグクラブ名)、第18回問三(中山道宿場名)は表記・読みとも一致。瑞穂から容易にたどりつけると予想し、足利、清水、城陽等を問題駅に含めなかった。瑞穂と他の出題駅と結びつきにくかったのか、予想外に難問となった。

問三。JRの地下ホーム駅は意外に少ない。大半が首都圏と関西圏の新規開業路線で、JR東海JR四国JR九州にはない。該当する共通項の候補が多い大きな駅を出題し、難易度を上げた。

問四。出題駅からカタカナ駅を外し、難易度を高めた。JRの7空港駅のうち花巻空港駅だけがHanamaki-Kūkōとローマ字で、Airportではない。
誤答判定のウェスパ椿山のWeSPaは廃止された施設名だが、wespaという英語は辞書にないので想定解から外していた。World English-Language Scrabble Players' Associationの略号がwespaらしいが、JRと同様略号は非該当。呉ポートピアも廃止された施設名(現在は跡地が公園)だが、portを含むので正答とした。想定解に追加したのは東北福祉大前。ローマ字駅名がTōhokufukushidaimaeからTohoku Fukushi Universityに変更になっていた。

問五は、第1回問一(一市一駅のJR駅)の類題だが、駅名と町名の表記が一致し、非JRを含め一町一駅の駅と条件を厳しくした。問題駅三郷は、三郷町近鉄生駒線の駅があり共通項から外れていた。出題者の駅データベースの不備が原因で、出題に際し確認をおこたっていた。同じ状況の函南町の「誤答」採点を「参考」に変更した。解答された鳴子こけしさん、申し訳ありません。

今回は、第1回採点までにメダルがすべて売り切れ、比較的難易度が低かった。問二を除き、問題ごとの難易度に大きな差がなく、解答者ごとに得意な問題と苦手な問題が異なっていたように見受けられます。感想をいただければ幸いです。

次回は8月前半に第13回全国の鉄道路線五番勝負を開催する予定です。