ＤＭＶ活用策検討

2012年9月19日の気仙沼線BRTの記事で、JR東日本はDMVを検討したのだろうかと書いた。ウェブを検索して(財)運輸政策研究機構の運輸政策研究所が2011年11月21日発表した三陸地域の公共交通復興に向けた基礎資料作成に関する調査（中間報告）をみつけた。運輸政策研究機構運は国土交通省の外郭団体（運輸事務次官を務めた黒野匡彦氏が代表）だから、JR東日本のBRT構想に影響していると思われる。
調査は、石巻線、気仙沼線、大船渡線の復旧について、鉄道、LRV、DMV、BRT、バスの4モードの比較検討をしている。それぞれのメリット・デメリットは、次のようにまとめられている（p51）。

そのうえで、鉄道を復旧する案として従来型鉄道、LRV、DMVが、鉄道用地を活用する案として従来型バス、連接バス、ガイドウェイバスが選択肢となっている。結論は書かれていないが、今後の調査課題として「鉄道敷に他交通システムを導入する場合の技術的検討」が掲げられており、鉄道用地活用案に軸足を置いているようだ。中間報告から2年以上経過したが、最終報告はまだ発表されていない。
DMVについては、輸送力（定員）が小さいことが問題とされている。JR北海道のDMVは、たしかに輸送密度がもっと低い路線をターゲットとしている。また、石勝線の特急脱線炎上事故対応のため実用化が中断されており、実績がないことがデメリットとされている。
一方でDMVの活用策を話し合う国土交通省の有識者会議が2月6日開催されたという。静岡新聞の記事。

線路・道路両用車で富士市などが報告　有識者会議初会合(2013/2/7 07:47)
　線路と道路の両方を走れる新型車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の活用策を話し合う国土交通省の有識者会議が６日、初会合を開き、委員から観光客の増加やローカル鉄道の活性化といった効果に期待する声が相次いだ。今夏に中間報告をまとめる。
　ＤＭＶは、タイヤと鉄道用車輪を自在に切り替えて走る仕組み。バスと電車の乗り換えの不便がなくなるほか、車両購入や燃料のコストも大幅に抑えられるという。このため、赤字経営に悩む全国のローカル鉄道や自治体で導入を検討する動きが広がっている。
　この日の会合では、試験的な営業運転を始めているＪＲ北海道や、導入を検討している富士市など４自治体が現状を報告。利用者から「乗り換えがなく便利」「イメージアップになる」など好意的な声が寄せられたと紹介した。
　委員からは、バスとして走った場合、鉄道も含めた全体のダイヤが乱れることを懸念する意見も出た。

富士市は岳南鉄道へのDMV導入を検討している。高知新聞と西日本新聞も報じており、高知・徳島両県（阿佐海岸鉄道）と熊本県（南阿蘇鉄道）も有識者会議に参加したようだ。いずれも、これまでにDMVの試験走行を実施している。
2012年9月21日の記事で紹介した「財界さっぽろ」10月号の「JR北海道のDMVはどうなった」によると、「DMVは国の指導によりJR北海道がビジネスモデルを確立してから、同社以外の鉄道に導入される」ということだった。国土交通省が有識者会議を発足したということは、JR北海道の事業化の前に他の地域で導入する可能性が出てきたということだろうか。
むしろ2015年の北海道新幹線開業時に廃止されようとしている江差線の木古内・江差間に間に導入してほしいものだ。

DMV vs BRT

北海道の経済誌「財界さっぽろ」10月号の「JR北海道のDMVはどうなった」という記事を知人から送ってもらった。19日の記事で書いたことが取り上げられているので、紹介する。
特急炎上事故後の実用化計画の中断については、

　JR北海道広報は「計画再開のめどはたっていません」と話す。理由は事故再発防止のための「安全基本計画」策定が遅れているためだ。
　今年3月にDMVを実用化する予定だったが、小池明夫社長は1年以上送れることを明言している。

江差線のDMV化については、「ある運輸関係者」の発言として

「（前略）JRは廃止路線地域にバスなどの代替交通手段の確保に協力すると沿線自治体に伝えているが、なぜDMVの導入は検討されなかったのか疑問に思う。14年まで猶予があるなら、十分に実用化できる。せっかく世界初の技術なのに、宝の持ち腐れにはならないか」

また、道外からのDMVの導入については、阿佐海岸鉄道や津軽鉄道の例を紹介し、

　ただ、これら道外で実用化される時期はまだまだ不透明だ。DMVは国の指導によりJR北海道がビジネスモデルを確立してから、同社以外の鉄道に導入される。道内で実用化されない限り、道外でDMVが運行することはできない。そのため、導入を計画している自治体や鉄道会社は、JR北海道に対し早期実用化を要望している。

と書かれているが、JR北海道の実用化先行という国の指導は、本当だろうか。岳南鉄道は、DMVの実証実験走行をした路線だが、3月16日限りでJR貨物との連絡運輸が休止となり、貨物列車の運行を終了した。収益源だった貨物輸送がなくなり、廃止の危機に陥っているが、旅客輸送だけなら、DMV化はしやすくなる。JR北海道の実用化をまたずに、先行すべきではないか。
近鉄も内部線・八王子線を廃止、BRTに転換する方針を打ち出した。762ミリのナローゲージの軌道敷では、スピードはますます出ない。ローカル線は自動車に対抗するためにスピード（表定速度）が重要との指摘もある（「のんびりゆったり」はローカル鉄道を潰す）。
繰り返しになるが、線路が残っている区間はレール上を、流された区間は一般道路を運転できるDMVは、気仙沼線等の復旧にもっとも早く対応できる方法だと思う。JR東日本はBRT化を地元に提案する前に、DMVも検討したのだろうか。もともと並行する国道の渋滞は少ないのだから、仮復旧としているBRT化のために、レールを外すのはやめてほしい。
JR東日本や近鉄のBRT化をどう思うか、柿沼会長に聞いてみたい。どこかの新聞が取材してくれないだろうか。

気仙沼線、バス高速輸送システムで仮復旧

各紙が報道しているが、引用は毎日新聞の記事。

東日本大震災：気仙沼線の路線、ＢＲＴ正式提案　沿線自治体にＪＲ東　／宮城
　東日本大震災で一部区間が不通になったＪＲ気仙沼線を巡り、ＪＲ東日本は２７日、仙台市での関係機関会議で、軌道を舗装してバス専用道路に改める「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」で仮復旧させる方針を沿線自治体へ正式提案した。
　ＢＲＴの検討路線は柳津−気仙沼間５５・３キロ。運賃は震災前の鉄道と同レベルとする一方、駅数を既設よりも増やす考えも示した。
　出席した国土交通省の担当者によると、復旧費は鉄道では数百億円かかるとみられるが、ＢＲＴなら数十億円程度で済むという。ＪＲ東経営企画部の大口豊次長は記者団に「地域の復興段階に合わせた柔軟な対応を行うため、ＢＲＴによる仮復旧を提案した」と述べた。一方、自治体側は、来年２月の次回会合まで提案を研究する方針。

ＤＭＶの開発リーダー、ＪＲ北海道の柿沼副社長の講演を聞いたことがある。「軌道敷を専用道路にしてバスを運行するほうがコストが安いと思うが、なぜＤＭＶを開発するのか」と質問したところ、次のような答えだった。

• ＤＭＶは、レールというガイドがあるため、狭い軌道敷で高速運行ができる。一般のバスをＤＭＶなみの速度で走らせるためには、軌道敷の道路幅ではたりない。
• 鉄道の鉄橋を自動車専用道路橋に付け替えるのは多額の費用がかかる。

日本におけるＢＲＴは、廃止された鹿島鉄道の軌道敷が「かしてつバス専用道」として整備され、茨城空港連絡バスなどが運行されている例がある。軌道敷の専用道路を走るバスは、どの程度「高速」なのだろう。気仙沼線のＢＲＴ仮復旧区間はトンネルが多いが、長大鉄橋はない*1ので、専用道路化にむいているのだろうか。
もう一つ記事の「運賃は震災前の鉄道と同レベルとする」という箇所にも興味がある。運行はＪＲ東日本の直営で、鉄道路線とのキロを通算することになるのだろうか。

*1:北上川鉄橋は、鉄道が復旧している御岳堂・柳津間にある