JR旅客連絡運輸規則別表

6月15日に旅規ポータルに掲載した1986年11月1日現行の国鉄最後の連絡運輸別表に続き、民営化時点のJR旅客連絡運輸規則別表(1987年4月1日現行)と基準規程別表から作成したJR旅客連絡運輸区域(1987年4月1日現行)を掲載した。国鉄版は鉄道、航路、自動車線の順に北から番号を振っていたが、JR版は管轄のJR会社ごとに附番している。
この5か月間に第3セクターに転換した天竜浜名湖鉄道長良川鉄道伊勢鉄道の3社が連絡運輸会社に加わり、筑波鉄道野母商船長崎県交通局の3社局が外れた。筑波鉄道は3月31日限りで廃止されたが、野母商船長崎県交通局は営業を継続しており、連絡運輸のみの廃止である。継続している他の会社の連絡運輸範囲は、名古屋鉄道や九州の一部の会社などを除き大きく変わっていない。名古屋鉄道の連絡運輸範囲はかなり縮小され、国鉄線金谷・豊橋間経由の大井川鉄道との連絡運輸も廃止された。2012年のJRとの連絡運輸全廃に至る。営団地下鉄の定期券の連絡運輸範囲も縮小されているが、小田急線の部に記載されている北千住・代々木上原間経由の常磐線亀有・取手間各駅との連絡運輸も記載されておらず、漏れがあるのではないかと思う。
原典は1987年3月発行の中央書院版赤表紙であるが、筑波鉄道は連絡運輸会社番号(222)が与えられており、正誤表で削除されている。伊予鉄道の欄などに「四鉄駅前」の表記がみられるが、旧「国鉄駅前」から改称された「JR松山駅前」の名称が確定していなかったと思われ、正誤表でも訂正されていない。
追記(9月6日):連絡運輸区域の経由の記載に関するコメントがあったので、追記する。(229)北総開発鉄道・住宅都市整備公団鉄道は、規則別表の経由欄に「新京成電鉄松戸・北初富間」または「新京成電鉄松戸・北初富間及び北総開発鉄道北初富・小室間」と記載されているので、これが適用され基準規程別表に記載していないと思われる。(218)上毛電気鉄道も、規則別表の経由欄に前橋接続は「自動車線前橋・中央前橋間」、相生接続は「東武鉄道相老・赤城間」が記載され、基準規程別表には記載していない。JRと社線の連絡運輸は規則別表でカバーし、基準規程別表に経由が記載されるのは、(203)三陸鉄道のように通過連絡運輸のケースと思われる。
もう一つ、規則別表の経由欄に記載されているJR各社について。(206)津軽鉄道に記載がなく、(207)弘南鉄道JR東日本が記載されているのは、津軽鉄道の連絡運輸がJR東日本だけなのに対し、弘南鉄道JR北海道とも行っているためである。JR6社と連絡運輸している小田急は、本州3社が記載されている。三島会社が記載されないのは、発着駅で経由しないためだろう。しかし、(601)福岡市交通局などにはJR九州が記載されている。JR北海道JR四国と整合性が取れておらず、2015年8月21日の記事にコメントがあったように、JR九州を書く意味がよくわからない。

国鉄連絡運輸規則(1986)掲載

2月13日記事で紹介した1970年の国鉄連絡運輸規則に続いて、旅規ポータルに日本国有鉄道連絡運輸規則(1986年11月1日現行)を掲載した。国鉄末期、民営化の4か月前の規則である。あわせて、国鉄連絡運輸規則(1986)別表国鉄旅客連絡運輸区域(1986)を掲載した。
連絡運輸規則は、本文よりも連絡運輸の対象を記載した「別表」に意味がある。JR東海が連絡運輸規則別表をウェブで公開しているが、JR全体にわたるものは1987年の民営化時点に市販されたものしかない。JR東海の別表も、旅客連絡運輸取扱基準規程別表で定めている、連絡運輸社線との連絡乗車券を発売する連絡運輸区域は記載していない(2015年8月21日記事参照)。
国鉄旅客連絡運輸区域(1986)」は、連絡運輸社線との連絡乗車券を発売する連絡運輸区域で、基準規程別表により作成した。国鉄から転換の第三セクターよりも、老舗の地方私鉄が広範囲の連絡運輸を行っている。社航路の連絡運輸区域が興味深い。島原鉄道とともに、九州商船下五島航路、上五島航路、三角・島原航路)や江崎汽船航路(水俣・牛深間航路)が阪和線和泉府中東岸和田、東貝塚和泉砂川などとの連絡乗車券を発売しているが、どういう関係があるのだろうか。また、東野交通(バス)の中央線の連絡区域が武蔵小金井だけというのも不思議である。

基準規程条項の三類型

小布施由武「JR旅客営業制度のQ&A(第2版)」(自由国民社、2017)によると

「旅客営業取扱基準規程」など「○○規程」という名称のものは規則(約款)に対応する部内命令です。

とされているが、その条項は性格上三つに大別され、4月10日の記事で書いた基準規程の条項をあてはめると次のとおりとなる。

1 旅規から委任を受けた事項 113-2, 117
2 旅規の規定に対する特例 101-2, 109, 110, 114, 115, 149, 150, 151, 151-2, 153, 153-2, 155, 157
3 係員に対する指示事項 (145)

3だけが本来の内規としての条項で、1と2は約款と不可分な契約事項である。
1の委任事項は、旅規で「別に定める」などとし、基準規程はこの委任を受けて「規則○条の規定による○○は、○○のとおりとする」と規定する。113条の2の特定運賃のほか、129条の2(大人の特別急行料金の特定)、131条の3(特別車両料金(A)の特定)などがこれに該当する。旅規の細則であり、文言上も裁量の余地がない。
2はこのブログで本則緩和事項と呼んでいるもので、「規則○条の規定については(にかかわらず)○○することができる」という条文である。「することができる」とは、旅客が希望すればそのように取り扱ってもよいということだろう。しかし、少なくとも乗車券類の効力規定に関する限り実際の運用は「する」で、例えば149条(特定の分岐区間区間外乗車)は、JR東日本の「きっぷあれこれ」の特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例では、

次の各区間をご利用になる場合は[ ]内の太線区間のキロ数は含めないで計算します。

と断言している。なお、153条の定期乗車券による他経路乗車の条文は「乗車の取扱いをする」であり、統一がとれていない。
「きっぷあれこれ」で解説されていない109条、114条、115条の運賃計算規定の「することができる」も、本則より旅客にとって有利な取り扱いである。前記事のコメントで質問があったが、なぜ114条と115条を「することができる」としているのだろうか。旅客が特例の不適用を希望することがあるだろうか。
114条については、そのような例は思い当たらない。ジパング倶楽部の割引を受けるために何かないかと考えてみたが、単に割引の対象となる駅まで乗車券を購入し、前途放棄するほうが得である。115条を含めて、不適用を希望するような例があればご教示願いたい。
114条がマルスに実装されていない例が報告されたが、周知されてない規定を知っているかによって運賃に差が出るのは、鉄道事業法の16条5項の旅客に対する差別的取り扱いの禁止に反し、問題である。本則どおりの114条不適用がマルス搭載で、114条適用の場合出札補充券で対応しているようだが、逆に114条適用をデフォールトとしてマルスに搭載し、不適用を希望する旅客がいれば出札補充券とすべきではないか。
基準規程は内規であるというタテマエから、「することができる」と断言を避けているのかもしれない。86条ただし書きの特定都区市内の単駅指定は、2008年4月基準規程115条から昇格したものだが、基準規程時代は「することができる」だった。

特定都区市内にある駅を発駅とする場合で、普通旅客運賃の計算経路が、その特定都区市内の外を経て、再び同じ特定都区市内を通過となるときの普通旅客運賃は、実際乗車船経路が環状線一周となるとき又は折返しとなるときを除いて、その着駅が、発駅に関連する特定都区市内の中心駅から、営業キロが200kmを超えるときであつても、規則第86条を適用しないで発駅から、実際の営業キロ又は運賃計算キロによって旅客運賃を計算することができる。(後略*1

第3分類の係員に対する指示事項は、7条(つり銭の準備)、144条(途中下車印の押なつ方)や、第5章(乗車券類の発行方)などがある。「かっこ」つきで第3分類に該当するとした145条2項は、特定都区市内発着の乗車券で大阪・新神戸等で下車した場合、第1項の一時出場に準じて取り扱うという係員に対する指示規定で、途中下車(一時出場)ができるという規定ではない。しかし、キップあれこれの途中下車の項の記載は、「途中出場ができます」となっている。

*1:2項:特定都区市内にある駅を着駅とする場合、3項:東京山手線駅への準用

基準規程特例の周知

4月8日の記事で、基準規程153条の2の定期乗車券・回数乗車券による他経路乗車の取扱について書いたところ、JR西日本JR東西線の開業後、この特例の周知につとめていたとのコメントがあった。
このような基準規程で定めている特例について、JR各社がウェブで周知しているか調べてみた。時刻表のピンクのページに掲載されている特例については各社ともウェブに掲載している。

内容 ウェブ(JR東日本きっぷあれこれ等)
101-2 首都圏の普通列車グリーンによる乗継 普通列車のグリーン料金
109 特定区聞を再び経由する場合の普通旅客運賃の計算方
110 列車特定区間 特定の列車による運賃・料金計算の特例
113-2 東京・名古屋・大阪附近の区間特定普通運賃 普通旅客運賃(特定区間)
114 特定都区市内等にある駅に関連する普通旅客運賃計算方の特例
115 東京近郊区間相互発着であつて特定都区市内等にある駅に関連する普通旅客運賃計算方の特例
117 東京・名古屋・大阪附近の区間特定定期運賃 通勤定期旅客運賃(特定区間)通学定期旅客運賃(特定区間)
145(2項) 大阪市内・神戸市内発着の乗車券による大阪・新神戸駅乗継 途中下車
149 特定の分岐区間区間外乗車 特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例
150 特定都区市内等発着乗車券の都区市内での復乗 特定の都区市内駅を発着する場合の特例
150(2項) 大阪市内発着乗車券の尼崎経由乗車 「大阪市内」発着となる乗車券による市外乗車の特例
151 分岐駅通過列車の区間外乗車 分岐駅を通過する列車に乗車する場合の特例
151-2 海田市・広島間の区間外乗車 分岐駅を通過する列車に乗車する場合の特例
152 特定列車の区間外折返し乗車 特定の列車による折り返し区間外乗車
153 定期乗車券による他経路乗車
153-2 定期乗車券及び回数乗車券の他経路乗車
155 特定都区市内発着の乗車券との併用による他経路乗車
157 山手線内発着の乗車券による他経路途中下車

150条の特定の都区市内駅を発着する場合の特例は、「復乗」という言葉は使っていないが、「同じゾーン内ならどの駅でも乗り始める(または降りる)ことができます」にその意味を込めているのだろう。
ウェブに掲載されていない特例は、どれだけ周知されているだろうか。
109条は、69条・70条特定区間の経路を通過した後、再び同区間内の他の経路を乗車する場合、実際の乗車経路により運賃を計算する規定である。114条と115条は旅規86条の特定都区市内*1にかかわる運賃計算の適用に関するかなり複雑な規定で、一読しただけで意味をつかむことが難しい。114条は、乗車区間が中心駅から200キロ以下で特定都区市内制度が適用されず、これが適用される遠方駅までの運賃よりも高くなる場合、安い方の運賃を適用できるという規定。115条は東京近郊区間相互発着で、着駅と中心駅との営業キロが200キロ超の場合であっても、その最短経路の営業キロが200キロ以下の場合は、特定都区市内制度を適用せずに、運賃計算できるという規定である。これらの運賃計算にかかわる規定は、マルスに実装されているので、周知の必要はないということなのか。
乗車券の効力の規定では、155条が153条の2と同様かなり乗客に有利な規定である。都区市内発着の乗車券と境界駅まで(から)の乗車券とを併用して乗車する場合、実際の乗車経路と異なった境界駅まで(から)の乗車券の併用を認めるもので、知らないとその恩恵にあずかることができない。
本日、データルームのJR旅客制度特例の変遷を更新し、「157条選択乗車区間」の項に位置付けていた基準規程155条の併用乗車券による他経路乗車の記述を「その他の他経路乗車」として独立させ、引用条文を2009年現行版から品鶴線武蔵小杉駅開業後の2011年現行版に変更した。
追記(4月11日):コメントがあった基準規程114条のマルス実装は確認したわけではなかった。コメント通り、マルスに実装されていない例をブログの記事で見つけた。
きっぷメモの2015年4月14日の記事で、本郷台(根岸線横浜市内)から稲子(身延線)の根岸線横浜線・中央線経由の片道乗車券が紹介されている(営業キロ214.0km、運賃計算キロ220.4km。横浜・稲子間の営業キロが200キロを超えないため旅規86条は適用されない)。基準規程149条に基づき発券された出札補充券の運賃は3,670円(旅規86条が適用される本郷台・芝川間の運賃)、旅規86条の本則通りのマルス券の運賃は4,000円である。
同記事によると、このような事例は横浜市内のほか、仙台市内、広島市内、北九州市内で起こるが、横浜市内以外はマルスに実装されているとのこと。
追記2(4月12日):基準規程155条(併用乗車券による他経路乗車)のコメントについても追記する。
都区内〜大阪市内の新幹線回数券で尼崎まで乗越し、精算額が加島からの運賃だったということは、特別企画乗車券*2に155条が適用されたことになる。旅規などの共通ルールは特別企画乗車券にも適用されるが、お得なきっぷルールに書かれているように、適用順位は

【きっぷ毎に決められたルール>「お得なきっぷ」のルール>旅客営業規則などの共通のルール】

となっている。
きっぷ毎に決められたルールである新幹線回数券(普通車指定席用)の利用条件に

乗車列車の変更(指定列車出発時刻前に限り何度でも)を除き、乗車変更のお取扱いはいたしません。きっぷの区間外に乗り越しの場合は、その乗車区間に必要な運賃・料金を別途お支払いいただきます。

とあり、乗越区間に必要な運賃は基準規程155条を適用した運賃となるのだろう。

*1:いずれも87条の東京山手線内にも適用

*2:かつては旅規第41条の2に規定された急行回数乗車券があったが、JR東西線の開業(1997年3月8日)以前の1992年9月25日に廃止されている。また、当時基準規程155条はなかった。

定期券の他経路乗車

Q&AサイトOK Waveの環状線での定期についてという質問で、京橋・新三田間の大阪駅経由の定期乗車券でJR東西線に乗車できるか、また北新地で下車できるかという議論がされている。回答者5名中4名までが、定期券は他経路乗車不可という回答。5人目がJR西日本FAQサイトの大阪駅まで乗車区間が有効な定期券を使って北新地駅で下車できますか?を紹介、「大阪駅北新地駅には特例がある」ので可と回答し、これがベストアンサーとなっている。
特例の根拠規定は、旅客営業基準規程の153条の2*1

(定期乗車券及び普通回数乗車券の他経路乗車等の取扱いの特例)
第153条の2 次の各号の左欄に掲げる区間に有効な定期乗車券又は普通回数乗車券(併用となるものを除く。) を所持する旅客に対しては、当該乗車券に表示された経路及び区間にかかわらず、右欄に掲げる区間について、当該区間内の途中駅 (北新地駅及び大阪駅を除く。以下この条において同じ。) において入出場しない場合に限つて、乗車の取扱いをすることができるものとする。
 (1) 塚本経由となる尼崎・大阪間     加島経由となる尼崎・北新地間
 (2) 加島経由となる尼崎・北新地間    塚本経由となる尼崎・大阪間
 (3) 桜ノ宮経由となる京橋・大阪間    大阪城北詰経由となる京橋・北新地間
 (4) 大阪城北詰経由となる京橋・北新地間 桜ノ宮経由となる京橋・大阪間
2 前項により右欄の区間を乗車した旅客が途中駅において出場をしたときは別途乗車として、所持する乗車券面の区間外の実際乗車区間に対する相当の旅客運賃を収受する。
3 第1項により右欄の区間を乗車する場合で、北新地駅又は大阪駅を越えて乗車するときは、当該区間の右方の駅を別途乗車の開始駅又は終了駅として旅客運賃を収受する。

京橋・新三田間は大阪経由48.8km、東西線経由49.4km。普通運賃は同額だが、1か月通勤定期運賃は大阪経由のほうが300円安い。この特例を知っていれば、大阪経由の定期券を購入し、直通列車がある(または尼崎駅の同一ホームで乗換可能な)東西線経由で乗車するという選択ができる。定期券の他経路乗車としては、基準規程153条(三角形の2辺経由の定期券で他の1辺に乗車可能)があるが、153条の2は旅客にかなり有利な規定である。
問題は、このブログで何度も書いているように、旅客との契約事項を非公開の部内規定である基準規程で定めていることである。8割の回答者がこの本則緩和条項を知らず、誤答したのを責められない。FAQサイトでとりあげるくらいなら、旅規に規定してほしいものだ。
追記(4月6日):基準規程153条の2導入当初の別途乗車の処理方法は、コメントのとおりだった*2。所持する1997年4月1日現行版の条文は次のとおり。

(定期乗車券及び普通回数乗車券の他経路乗車等の取扱いの特例)
第153条の2 次の各号の左欄に掲げる区間に有効な定期乗車券又は回数乗車券(併用となるものを除く。) を所持する旅客に対しては、当該乗車券に表示された経路及び区間にかかわらず右欄に掲げる区間について、右欄末尾のかつこ内の駅で乗車又は下車する場合であつて、当該区間内において途中下車しない場合に限つて、乗車の取扱いをすることができるものとする。
 (1) 塚本経由となる尼崎・大阪間     加島経由となる尼崎・北新地間(北新地)
 (2) 加島経由となる尼崎・北新地間    塚本経由となる尼崎・大阪間(大阪)
 (3) 桜ノ宮経由となる京橋・大阪間    大阪城北詰経由となる京橋・北新地間(北新地)
 (4) 大阪城北詰経由となる京橋・北新地間 桜ノ宮経由となる京橋・大阪間(大阪)
2 前項により右欄の区間を乗車した旅客が途中駅において下車をしたとき又は右欄末尾のかつこ内の駅で下車せず当該駅を越えて乗車した場合は、所持する乗車券面の区間外の実際乗車区間に対する相当の旅客運賃を収受する。

*1:2011年当時の条文だが、FAQサイトにあるので、存続していると思われる

*2:コメントの第2号、第3号は、それぞれ第2項、第3項と解釈

JR東日本旅規改訂履歴追加更新

3月17日の記事にコメントがあったように、JR九州から3月15日付及び3月26日付の旅規改正公告が掲載された。これにもとづき、JR東日本旅規改訂履歴(条項順)・(日付順)に183条(3月17日施行)及び290条(4月1日施行)の改定を追加した。
JR東日本のページは相変わらず3月16日現在だが、3月17日改定の条項は183条を除き記載されている。乗車券類の様式から「平成」を削除しているが、183条2項「前項第3号及び第4号について、元号表示のものを西暦表示に、西暦表示のものを元号表示とすることがある。」は挿入されていない。しかしJR東海JR九州の公告にしたがって、4月1日の290条改定(大阪・新大阪間の運転取りやめの場合の特急料金等を全額払い戻しに変更)とともに採用することにした。JR西日本の約款は3月17日現行になっているが、183条は改定されていない。JR東日本JR西日本JR東海JR九州とで対応が分かれている。なおJR四国は2017年7月1日現行、JR北海道は2017年4月1日現行のままである*1
JR東日本は、2016年3月26日の85条1号の改定(JR北海道に係る加算運賃の規定に、北海道新幹線の開業によって生じた「幹線相互を乗車する場合」を追加)をいまだに記載していない*2

*1:JR北海道は2月15日付改正公告を掲載したが、JR九州の2月5日付公告から別表の改正を除いたもので、追加改正条項は記載されていない

*2:2016年3月30日の記事及び2017年3月4日の記事参照

続・2018年春の旅規改定

2月6日の記事JR九州の旅規改正公告を紹介した。JR東海のサイトをほぼ毎日チェックしていたが、新旧対比表がようやくウェブに掲載された。2月9日付となっている。JR北海道の旅規改正公告は、まだ掲載されていない。
JR九州の公告にある284条1項の無賃送還条項の改定がJR東海版には記載されていない。他社のウェブが更新されるまで、どちらが正しいかわからない。
一方、同日付の旅客連絡運輸規則の改定は、JR九州版で72条の2から削られていた富士急行が残っており、JR九州の公告はやはり誤りだったようだ。