阿佐海岸鉄道にDMV

JR北海道が実用化を断念したDMV阿佐海岸鉄道で日の目を見るかもしれない。NHKのサイトにDMV 徳島県が全国初の営業運転の方針という記事をみつけた。おそらくNHKのローカルニュースで報じられたのだと思うが、徳島県や地元紙徳島新聞のサイトには、リリースや記事が掲載されていない。削除されないうちに、全文を記録しておく。

南海トラフの巨大地震への対策として、徳島県は、高知県との間を結ぶ沿岸部の鉄道路線に、線路と道路の両方を走ることができる車両、DMVを導入して運行する方針を決めました。国土交通省によりますと、DMVの営業運転の方針を決めたのは全国で初めてだということです。
DMVは、金属の車輪とゴムのタイヤを備え、鉄道と道路の両方を走ることができます。
徳島県は平成24年、県などが出資する第三セクターが運行する沿岸部の阿佐東線で試験走行するなど、導入を検討してきました。
徳島県は、国土交通省の委員会がDMVの安全性に問題はないとする結論を去年10月に出したことを受け、検討を進めた結果、南海トラフの巨大地震津波で線路が被災した場合でも、道路上を運行できる可能性があり、復旧に有効だと判断し、高知県までを結ぶ阿佐東線の8.5キロの全線に導入して運行する方針を決めました。
県の新年度の当初予算に、線路と道路を乗り入れできる設備やDMVの利用客が乗り降りできる駅のホームなどの設計費として、1300万円余りを盛り込む方針です。
国土交通省によりますと、DMVの導入はこれまで各地で検討されてきましたが、営業運転に使用する方針を決めたのは全国で初めてだということです。
徳島県は今後、国への事業申請に向けて、車両の導入時期などについて検討することにしています。

DMVの安全性に関する国土交通省の委員会の結論は、DMVに関する技術評価委員会中間まとめにある。DMVのみの専用線区による単車運行を前提として、「現行の軌道回路による位置検知に依存しない本運転保安システムを適用することについて、特に問題ない」と 結論付けたもの。この保安システムは、JR北海道が開発した、「車両側の車軸パルス距離積算により自車位置を検知するとともに赤外線通信を位置補正に利用し、無線データ通信による制御を行う」ものだが、「本補正技術に変えて、GPSと慣性センサーを組み合わせた技術を採用すれば、十分な位置検知機能の達成が見込まれ、有用な方法の一つとなり得る」としている。
追記(2月8日):徳島県と同様にDMVの実証実験を行っていた富士市は導入を「一時断念」する。昨年12月8日の静岡新聞の記事DMV「一時断念」 富士市、公共バス整備へ

 富士市は7日までに、改造したマイクロバスで線路と道路の両方を乗り入れられる新交通システムDMVデュアル・モード・ビークル)」の導入を一時断念する方針を固めた。市は代替案として公共バスの整備を進める意向。
 構想から10年を迎えたが、DMVの開発元のJR北海道が管内で相次いだ列車事故の対応を優先して構想の具現化が進まず、当面は困難な情勢となっていると判断したもようだ。関係機関による検討会はここ数年、開かれていなかった。
 DMV構想は2004年、導入に向けて検討を開始。当初案は、JR新富士駅と富士駅の間の工場引き込み線にDMVを走らせ、同駅からは一般道路に移行して主要商店街や市役所を通過し岳南電車ジヤトコ前駅に接続。終点の岳南江尾駅から道路を走ってJR東田子の浦駅につながるルートを想定していた。
 最大約70億円(概算)の初期投資、年間1億7千万円前後の経常負担もネックとされる。

JR北海道廃線候補リスト

北海道新聞の記事JR廃線拡大の可能性 第三者委、7路線8区間を例示によると、JR北海道再生推進会議*1は、6月26日にまとめた提言書で、路線廃止を含めた「聖域ない検討」を求め、「利用が少ない区間」として輸送密度が500人/キロ以下の次の区間を例示したという。

路線区間営業キロ輸送密度
1札沼線北海道医療大学新十津川47.681
2石勝線新夕張−夕張16.1117
3留萌線深川−増毛66.8142
4根室線滝川−新得136.3277
5根室線釧路−根室135.4298
6日高線苫小牧−様似146.5405
7釧網線東釧路−網走166.2436
8宗谷線名寄−稚内183.2466
JR北海道は、閑散線区のレールを維持するためにDMVを開発し、夕張市は石勝線夕張支線への導入を期待していたが、記事では言及されていない。

 2013年2月8日の記事に書いたように、国土交通省DMVの導入・普及を図ることを目的として、検討会を設置した。国土交通省のサイトには、同年7月6日の第3回検討会までの議事要旨と配布資料が掲載されている。導入に積極的な意見が多く、平成25(2013)年度末の「最終とりまとめ」までに対応の方向性を目指すとされていた。しかし、その後検討会及び最終とりまとめについての記載はない。

 潮目が変わったのは、特急列車の発煙・出火事故、貨物列車の脱線事故、運転士によるATSの破壊などが多発し、JR北海道の企業体質が問題になった2013年の秋である。DMVの開発はこれらの事故や不祥事とは関係ないが、鉄道の安全対策を優先し、実用化検討は明らかに後退した。江差線木古内江差間は導入のチャンスだったが、2014年5月の廃止に間に合わなかった。

 2014年10月、国土交通省有識者による技術評価委員会を設置、JR北海道がこれまで行ってきた技術開発の状況について、技術開発の現状と課題及び走行試験の概要等を検討している。おりしも6月26日、技術評価委員会が開催されたが、その報道発表資料は、概要として

(1)JR北海道において開発された運転保安システムについて、これまでの開発経過の説明に基づき、運転保安システムの安全性ついて、意見交換が行われた。

(2)次回も引き続き、運転保安システムの安全性等について評価を行うこととした。

と通り一遍の記載をするだけである。時計の針を2年前に戻した議論を繰り返しているようだ。このままDMVが日の目を見ずに、7路線8区間が廃止されてしまう事態は見たくない。

*1:一連の不祥事に対する国土交通省の改善命令を受けて設置された第三者諮問機関で、コンプライアンスや企業の組織経営の面からも外部の視点で助言を行うとされている

DMV活用策検討

2012年9月19日気仙沼線BRTの記事で、JR東日本DMVを検討したのだろうかと書いた。ウェブを検索して(財)運輸政策研究機構の運輸政策研究所が2011年11月21日発表した三陸地域の公共交通復興に向けた基礎資料作成に関する調査(中間報告)をみつけた。運輸政策研究機構運は国土交通省の外郭団体(運輸事務次官を務めた黒野匡彦氏が代表)だから、JR東日本のBRT構想に影響していると思われる。
調査は、石巻線気仙沼線大船渡線の復旧について、鉄道、LRV、DMV、BRT、バスの4モードの比較検討をしている。それぞれのメリット・デメリットは、次のようにまとめられている(p51)。

そのうえで、鉄道を復旧する案として従来型鉄道、LRV、DMVが、鉄道用地を活用する案として従来型バス、連接バスガイドウェイバスが選択肢となっている。結論は書かれていないが、今後の調査課題として「鉄道敷に他交通システムを導入する場合の技術的検討」が掲げられており、鉄道用地活用案に軸足を置いているようだ。中間報告から2年以上経過したが、最終報告はまだ発表されていない。
DMVについては、輸送力(定員)が小さいことが問題とされている。JR北海道DMVは、たしかに輸送密度がもっと低い路線をターゲットとしている。また、石勝線の特急脱線炎上事故対応のため実用化が中断されており、実績がないことがデメリットとされている。
一方でDMVの活用策を話し合う国土交通省有識者会議が2月6日開催されたという。静岡新聞の記事

線路・道路両用車で富士市などが報告 有識者会議初会合(2013/2/7 07:47)
 線路と道路の両方を走れる新型車両「デュアル・モード・ビークルDMV)」の活用策を話し合う国土交通省有識者会議が6日、初会合を開き、委員から観光客の増加やローカル鉄道の活性化といった効果に期待する声が相次いだ。今夏に中間報告をまとめる。
 DMVは、タイヤと鉄道用車輪を自在に切り替えて走る仕組み。バスと電車の乗り換えの不便がなくなるほか、車両購入や燃料のコストも大幅に抑えられるという。このため、赤字経営に悩む全国のローカル鉄道や自治体で導入を検討する動きが広がっている。
 この日の会合では、試験的な営業運転を始めているJR北海道や、導入を検討している富士市など4自治体が現状を報告。利用者から「乗り換えがなく便利」「イメージアップになる」など好意的な声が寄せられたと紹介した。
 委員からは、バスとして走った場合、鉄道も含めた全体のダイヤが乱れることを懸念する意見も出た。

富士市岳南鉄道へのDMV導入を検討している。高知新聞西日本新聞も報じており、高知・徳島両県(阿佐海岸鉄道)と熊本県南阿蘇鉄道)も有識者会議に参加したようだ。いずれも、これまでにDMVの試験走行を実施している。
2012年9月21日の記事で紹介した「財界さっぽろ」10月号の「JR北海道DMVはどうなった」によると、「DMVは国の指導によりJR北海道がビジネスモデルを確立してから、同社以外の鉄道に導入される」ということだった。国土交通省有識者会議を発足したということは、JR北海道の事業化の前に他の地域で導入する可能性が出てきたということだろうか。
むしろ2015年の北海道新幹線開業時に廃止されようとしている江差線木古内江差間に間に導入してほしいものだ。

DMV vs BRT

北海道の経済誌財界さっぽろ」10月号の「JR北海道DMVはどうなった」という記事を知人から送ってもらった。19日の記事で書いたことが取り上げられているので、紹介する。
特急炎上事故後の実用化計画の中断については、

 JR北海道広報は「計画再開のめどはたっていません」と話す。理由は事故再発防止のための「安全基本計画」策定が遅れているためだ。
 今年3月にDMVを実用化する予定だったが、小池明夫社長は1年以上送れることを明言している。

江差線DMV化については、「ある運輸関係者」の発言として

「(前略)JRは廃止路線地域にバスなどの代替交通手段の確保に協力すると沿線自治体に伝えているが、なぜDMVの導入は検討されなかったのか疑問に思う。14年まで猶予があるなら、十分に実用化できる。せっかく世界初の技術なのに、宝の持ち腐れにはならないか」

また、道外からのDMVの導入については、阿佐海岸鉄道津軽鉄道の例を紹介し、

 ただ、これら道外で実用化される時期はまだまだ不透明だ。DMVは国の指導によりJR北海道がビジネスモデルを確立してから、同社以外の鉄道に導入される。道内で実用化されない限り、道外でDMVが運行することはできない。そのため、導入を計画している自治体や鉄道会社は、JR北海道に対し早期実用化を要望している。

と書かれているが、JR北海道の実用化先行という国の指導は、本当だろうか。岳南鉄道は、DMVの実証実験走行をした路線だが、3月16日限りでJR貨物との連絡運輸が休止となり、貨物列車の運行を終了した。収益源だった貨物輸送がなくなり、廃止の危機に陥っているが、旅客輸送だけなら、DMV化はしやすくなる。JR北海道の実用化をまたずに、先行すべきではないか。
近鉄も内部線・八王子線を廃止、BRTに転換する方針を打ち出した。762ミリのナローゲージの軌道敷では、スピードはますます出ない。ローカル線は自動車に対抗するためにスピード(表定速度)が重要との指摘もある(「のんびりゆったり」はローカル鉄道を潰す)。
繰り返しになるが、線路が残っている区間はレール上を、流された区間は一般道路を運転できるDMVは、気仙沼線等の復旧にもっとも早く対応できる方法だと思う。JR東日本はBRT化を地元に提案する前に、DMVも検討したのだろうか。もともと並行する国道の渋滞は少ないのだから、仮復旧としているBRT化のために、レールを外すのはやめてほしい。
JR東日本近鉄のBRT化をどう思うか、柿沼会長に聞いてみたい。どこかの新聞が取材してくれないだろうか。

気仙沼線、バス高速輸送システムで仮復旧

各紙が報道しているが、引用は毎日新聞の記事

東日本大震災気仙沼線の路線、BRT正式提案 沿線自治体にJR東 /宮城
 東日本大震災で一部区間が不通になったJR気仙沼線を巡り、JR東日本は27日、仙台市での関係機関会議で、軌道を舗装してバス専用道路に改める「バス高速輸送システム(BRT)」で仮復旧させる方針を沿線自治体へ正式提案した。
 BRTの検討路線は柳津−気仙沼間55・3キロ。運賃は震災前の鉄道と同レベルとする一方、駅数を既設よりも増やす考えも示した。
 出席した国土交通省の担当者によると、復旧費は鉄道では数百億円かかるとみられるが、BRTなら数十億円程度で済むという。JR東経営企画部の大口豊次長は記者団に「地域の復興段階に合わせた柔軟な対応を行うため、BRTによる仮復旧を提案した」と述べた。一方、自治体側は、来年2月の次回会合まで提案を研究する方針。

DMVの開発リーダー、JR北海道の柿沼副社長の講演を聞いたことがある。「軌道敷を専用道路にしてバスを運行するほうがコストが安いと思うが、なぜDMVを開発するのか」と質問したところ、次のような答えだった。

  • DMVは、レールというガイドがあるため、狭い軌道敷で高速運行ができる。一般のバスをDMVなみの速度で走らせるためには、軌道敷の道路幅ではたりない。
  • 鉄道の鉄橋を自動車専用道路橋に付け替えるのは多額の費用がかかる。

日本におけるBRTは、廃止された鹿島鉄道の軌道敷が「かしてつバス専用道」として整備され、茨城空港連絡バスなどが運行されている例がある。軌道敷の専用道路を走るバスは、どの程度「高速」なのだろう。気仙沼線のBRT仮復旧区間はトンネルが多いが、長大鉄橋はない*1ので、専用道路化にむいているのだろうか。
もう一つ記事の「運賃は震災前の鉄道と同レベルとする」という箇所にも興味がある。運行はJR東日本の直営で、鉄道路線とのキロを通算することになるのだろうか。

*1:北上川鉄橋は、鉄道が復旧している御岳堂・柳津間にある