10月1日の記事に書いたように東海道新幹線は法的に、また旅客営業制度の面でも、在来線の別線増設と扱われていた。しかし実態は、在来線のネットワークから独立した新しい交通システムである。鉄道工学の第一人者曽根悟氏の近著「新幹線50年の技術史」（講談社ブルーバックス）はこの辺りの事情について、次のように書いている。縦割りの官僚的組織の国鉄にあって「在来線と新幹線とは全く別のもの」を徹底し、線路も車両も「新幹線建設局が作り、後に運営は新幹線支社が担当した」ことが新幹線が短期間で成功に至った理由であるが、一方で新幹線と在来線の乗換えが不便な結果にもなった。
在来線が標準軌ではない日本では、フランスや、韓国、中国のように高速新線の列車が在来線に直通することができない*1。曽根氏は、日本で適用可能な新在一体的運用の例として、ドイツの例を挙げている。ドイツのネットワークで直通を行うときわめて複雑な運行系統になるため、同一ホームの両側でほぼ同時に発着するダイヤによる便利な乗換えを基本としているという。これは高速新線以前に普及していたサービスを高速新線に適用したということだが、日本でこれが実現したのは、九州新幹線暫定開業時の新八代駅だけである。長岡での「北越」や、新潟での「いなほ」への乗換などでは新八代方式を採用すべきであったが、「在来線とは別の鉄道」として作り、新幹線と在来線の間に中間改札というバリアを設けた国鉄にその発想がなかった、と述べている。
JR西日本の社外取締役でもある曽根氏だが、新幹線の技術について、その他の多くの点においてもかなり辛口な評価をしている。新幹線システムは世界の最先端を言っていると無邪気に信じていた筆者にとっては、目からうろこであった。
一つだけ挙げると、信号方式の違い。日本以外の高速新線はすべて単線並列方式を採用し、必要に応じて左右いずれの線路も高速で走ることができる。新幹線の複線方式は、上下線が分離されていて、事故のときにバックすることができず、列車が閉じ込められてしまう。フランスでは信号を双方向とするとともに、必要な間隔で高速渡り線を設け、救援用のホームと収容線を設置しているという。新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルで単線並列信号を採用すれば、時間帯を分けて両者が平行線を同一方向に走行し、新幹線の速度をキープすることができる、と指摘している。
もう一つ、新幹線方式の海外展開を促進するにあたって、ジャパン・レール・パスで「のぞみ」と「みずほ」を利用できないことを批判している。「せっかく海外から新幹線を体験しに来たお客様を新幹線嫌いにして帰国させる仕組み」は、まさにそのとおりである。
追記(10月21日):ＪＲ新潟駅の改良工事状況を見るというブログ記事によると、新潟駅では高架改造工事を行っているが、高架暫定開業時の平成30（2018）年頃上越新幹線と「いなほ」の同一ホーム対面乗り換えを実施するそうだ。新潟支社を含めJR東日本のサイトには記載されていない。
*1:在来線が広軌のスペインはフリーゲージトレインによって新在直通を行っているが、日本での開発は遅れている。在来線を改軌し新在直通を行った山形・秋田新幹線では標準軌化した在来線と他の在来線とのネットワークを寸断した
