加美・久宝寺・新加美間の区間外乗車

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12月28日の記事のコメントがあったが、現在店頭に並んでいる時刻表3月号によると、大阪市内発着の乗車券で加美・久宝寺・新加美間の区間外乗車が認められた。JTB時刻表は、

大阪市内発着の乗車券による市外乗車の特例

大阪市内発または着の乗車券で途中下車しない限り、加島－尼崎－塚本間または、加美－久宝寺ー新加美間にご乗車になれます。

と、JR時刻表は

「大阪市内」発着となる乗車券による市外乗車の特例
「大阪市内」発着の乗車券で途中下車をされない限り、加島～尼崎～塚本間及び加美～久宝寺～新加美間をご乗車になれます。

 と記載し、大阪市内の地図に区間外乗車区間を点線で示している。

基準規程第150条第2項の加島－尼崎－塚本間を第1号とし、加美－久宝寺－新加美間を第2号として挿入すると思われる。おそらく、第155条（併用乗車券による他経路乗車の取扱いの特例）にも第13号、第14号として、大阪市内駅発着の乗車券と新加美駅着発の乗車券の併用による加美・久宝寺間の他経路乗車が追加されるだろう。

ところで、尼崎と久宝寺と同じく、特定都区市内から1駅だけ外れている大船について、JR東日本は横浜市内発着の乗車券で戸塚－大船－本郷台間の区間外乗車を認めているという話を聞いた。通達があるのか、単に黙認しているのかはわからないが、それなら、150条2項に記載し、ウェブや時刻表のピンクのページ*1等で周知すべきだろう。

*1:JTB時刻表のJR線営業案内のページは、昨年12月号から紙が白紙になり、ピンクのページと呼べなくなった

第7回全国のJR駅五番勝負(開催予告)

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第7回全国のJR駅五番勝負は3月8日(金)21時に開始します。スケジュールは次のとおりです。ぜひご参加ください。

3月8日(金)21時：出題
3月9日(土)21時：第1回採点、第1ヒント提示
3月10日(日)21時：第2回採点、第2ヒント提示
3月11日(月)12時30分：第3回採点、アナグラムヒントの解凍文を提示
3月11日(月)21時：終了
クイズのページに全国のJR駅五番勝負・全想定解を掲載した。第1回から第6回までに登場した駅は1,156駅（事業者が特定される供用駅はダブルカウント）。全30問の想定解の最多は6問で、新宿（出題4、正答1、未答1）と名古屋（出題0、正答4、未答2）。3位タイは、大津（1、1、3）、京都（1、0、4）、長崎（1、1、3）の3駅。やはり大都市の駅が多く、県庁所在地と政令指定都市の代表駅で未登場なのは、盛岡と堺市だけ。また、盲腸線の終着駅と県境駅がけっこう登場し、日光、大前、九頭竜湖が4問、大津港、金町、清里、小岩、隅田、高尾、土佐岩原、鳥羽、長島、鳴門、野辺山、森宮野原、弥富が3問。

一方想定解数から出題数を差し引いた解答機会数は、名古屋が6問で最多。2位が4問で、東京、岡山、水前寺など12駅あるが、解答選択率100%の駅はない。このうち、山科、京都、奈良は1問も解答がなかった。解答機会3問のなかでは、清里、千葉、津、弥富の4駅が解答選択率100%。

また全国のJR駅リストを更新し、全駅の緯度・経度を記載した。

相鉄・JR直通線の運賃

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国土交通省のサイトに掲載の報道発表資料に、2月27日付の興味深いリリースが。2019年度に開業する相鉄・JR直通線（西谷・羽沢横浜国大間）の運賃認可申請について、パブリックヒアリングを行うというもの。

相鉄は、基本運賃に以下の加算運賃を加えたものを申請したという。

  • 普通旅客運賃：30円
  • 通勤定期旅客運賃（１ヶ月）：1,140円
  • 通学定期旅客運賃（１ヶ月）：430円

同区間の営業キロは2.1キロであるが、いずみ野線の加算運賃と比べると、とくに通勤定期運賃の加算額がかなり高い。
一方、JR東日本は2月26日付リリースで羽沢横浜国大駅からの運賃を発表した。羽沢横浜国大駅は、電車特定区間、横浜市内駅及び東京近郊区間に含まれる。

西谷・渋谷間の運賃を現行の横浜経由の運賃と比較すると次のとおり。

経由 横浜（東急） 横浜（JR） 羽沢横浜国大（JR）
営業キロ 31.1キロ 36.1キロ 33.0キロ
6.9+24.2 6.9+29.2*1 2.1+30.9*2
普通運賃 450円 570円 730円
180+270 180+390 150+30+550
通勤定期運賃 16,980円 18,700円 21,820円
7070+9910 7070+11630 4870+1140＋15810
通学定期運賃 6,660円 9,910円 10,140円
2470+4190 2470+7440 1620+430+8090

横浜・渋谷間の現行JR運賃は、東急対抗の特定区間運賃である。羽沢横浜国大・渋谷間に特定運賃は設定されず、現行運賃よりも大幅に高くなった。これでは、本命の相鉄・東急直通線が2022年度に開業するまで、新線に移行する旅客は多くないだろう。

追記(3月9日)：コメントがあった基準規程149条の条文は、次のようになるのだろうか。めちゃくちゃ複雑だ。

  1. 羽沢横浜国大と、鶴見以遠(新子安又は国道方面)の各駅との相互間(鶴見・武蔵小杉・川崎・鶴見間)
  2. 羽沢横浜国大と、川崎以遠(蒲田方面)の各駅との相互間(鶴見・武蔵小杉・川崎間)
  3. 羽沢横浜国大と、尻手以遠(八丁畷方面)の各駅との相互間(鶴見・武蔵小杉・尻手間)

列車が新川崎に停車しないなら、「羽沢横浜国大と、新川崎駅との相互間(新川崎・武蔵小杉・新川崎間)」も必要だ。151条の分岐駅通過列車に対する区間外乗車ではないだろう。

追記2(3月14日)：コメントがあったのであらためて考えてみたが、前追記の2と3は、149条の区間外乗車ではなかった。区間外乗車は券面経路から外れた区間の（往復）乗車を認めるものだが、2と3は券面経路に代えて他経路の乗車を認める他経路乗車（選択乗車）だった。羽沢横浜国大前・川崎間の乗車券の券面経路は羽沢・鶴見（東海道）川崎だが、この鶴見・川崎間に代えて武蔵小杉・南武線経由の経路を乗車を認めるので、他経路乗車（選択乗車）である。大都市近郊区間相互発着の普通乗車券による選択乗車は157条2項で認められている。

定期乗車券の他経路乗車としては、基準規程153条（定期乗車券による他経路乗車の取扱いの特例）がある。これは、三角形の2辺を券面経路とする定期乗車券を所持する旅客に対して他の1辺の乗車を認めるものである。羽沢・川崎間の場合、券面経路が短い1辺、実乗車経路が長い2辺となる。前例に従えば、同区間の他経路乗車は認められず、羽沢横浜国大前・武蔵小杉・川崎間の定期乗車券が必要になるのではないか。

前追記1に対し、現行の149条4号に追加できるというコメントがあった。現行の149条4号は、

鶴見、新子安、東神奈川又は川崎以遠（蒲田又は尻手方面）、国道以遠（鶴見小野方面）若しくは大口以遠（菊名方面）の各駅と、新川崎、西大井又は武蔵小杉以遠（武蔵中原又は向河原方面）の各駅との相互間（鶴見・横浜間、新子安・横浜間、東神奈川・横浜間）

である。券面区間が武蔵小杉・鶴見間、区間外乗車区間が鶴見・横浜間の全部または一部である。これに対し、前追記1の区間外乗車は、券面区間が鶴見・横浜間の全部または一部及び鶴見線方面、区間外乗車区間が鶴見・武蔵小杉間と異なり、同じ号で取り扱うことはできない。しかし、コメントで提案された

羽沢横浜国大と、新川崎又は鶴見以遠（新子安又は国道方面）の各駅との相互間（新川崎・武蔵小杉間又は鶴見・武蔵小杉間）

 は、149条の他の区間の表記と整合性が取れている。この場合、区間外の鶴見・武蔵小杉間の経路が往復ではなく、鶴見・武蔵小杉・川崎・鶴見という環状線経路でもよいかがカギになる。140条の特定分岐区間にこのような例がないが、東京近郊区間相互発着の選択乗車で可能なようにも思う。これが認められない場合は、コメントのように149条4号と併用すれば可能である。例えば羽沢横浜国大・大口間の乗車券では、羽沢・武蔵小杉・横浜・東神奈川・大口と乗車することになるだろう。

*1:品川・鶴見間は69条経路特定区間

*2:鶴見・羽沢横浜国大間は8.8キロで、現行の鶴見・横浜羽沢間よりも0.5キロ長い

2019年春の旅規改正

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JR九州のサイトに2月5日付の旅規改正公告が掲載された。JR東海の運送約款の改正履歴は未掲載である。

大半はおおさか東線開業、中央本線特急の「座席未指定券」導入等すでに周知されている事項である。

第86条第5号の大阪市内の地図に、久宝寺を除くおおさか東線の駅が追加され、第187条第3号のカッコ内が「大阪市内（南吹田駅、高井田中央駅、JR河内永和駅、JR俊徳道駅、JR長瀬駅及び衣摺加美北駅を含む。）と表示することがある。」となった*1。また、同条第4号の京都市内に、梅小路京都西駅が追加された。

中央本線特急については、別表第1号の2（列車群）第1項に第3号として、群名「あずさ・かいじ・はちおうじ・おうめ・富士回遊」が追加され、第125条第1号ロ(ハ)の料金表に「400キロメートルまで」の料金が追加された。

その他、特別車両個室料金、寝台料金が一部削除された。

3月24日付の山田線宮古・釜石間の三陸鉄道移管に伴い、別表第1号地方交通線の山田線の区間が変更になった。4月1日石勝線夕張支線の廃止は、旅規には影響しない。1984年4月幹線と地方交通線の賃率が分離された以降の幹線の廃止は、1994年5月の函館本線上砂川支線、1997年3月の片町線京橋・片町間、1997年4月の美祢線大嶺支線、1997年10月の信越本線横川・軽井沢間に続く5件目か （片町線と信越本線は、コメントを受けて追記）。

*1:191、195、225、226条の乗車券様式裏面の表示事項もあわせて改定された

AERAの記事

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今週発売の「AERA」にデスクトップ鉄が登場した。キラキラ駅名反対の声、京急に届いた？の後段、猛反発生んだ「高輪ゲートウェイ」　駅名で見習うべきはJR西？の次の2箇所。

駅名改称の歴史に詳しい鉄道ブロガーのデスクトップ鉄さんは、JR東日本の近年の新駅命名法からはある程度予想できたと言う。

「高輪という地名とグローバルゲートウェイ品川という再開発エリアのコンセプト名をつなげたもので、『越谷レイクタウン』の先例があります」

 （中略）

 駅名に宣伝効果を持ち込むJR東。それに対し、前出のデスクトップ鉄さんが評価するのはJR西日本の手法だ。既設の私鉄駅がある場所に後から開業した場合、駅名に「JR」を冠しており、「JR藤森」（京阪本線藤森駅）などがある。

デスクトップ鉄の発言に間違いはないが、いったことのすべてが書かれているわけではないので、高輪ゲートウェイとJR西日本とがつながらない。二つの発言のつながりは次のとおり。

AERAの記者は、記事のタイトルにあるように、京急がキラキラ駅名を採用しなかったことを評価したようだ。記者には、キラキラ駅名の代表例として、2017年3月のえちぜん鉄道の市内4駅の改称を伝えた。太郎丸を太郎丸エンゼルランド、西春江を西春江ハートピア、西長田を西長田ゆりの里と施設名をつけ、下兵庫を「興福（こうふく）寺とのゆかりと、幸福（こうふく）度1位の福井県をかけあわせ」た語呂合わせで下兵庫こうふく駅としたもの。（2017年3月25日記事参照）。

しかし朝日新聞の2月1日付記事（耕論）駅名もキラキラ？では、えちぜん鉄道4駅の改称を主導した福井県坂井市シティセールス推進課長が登場し、4駅はキラキラネームではないといっている。

ただ、役所の宣伝ではないので、住民の皆さんが駅名に愛着を感じることが大切だと私は思います。市が考えた新駅名は地域と無関係のキラキラネームではなく、住民が大事にしている施設や公園の名が入っています。誇りや愛着には形がない。駅名という見える形にして、実感してもらいたかったのです。

改名を「自分事」に感じてもらうため、構想段階から地域と話し合いも重ねました。駅名は街のイメージとなり、沿線の発展にも影響する。鉄道会社のものであり、沿線住民のものでもあるのです。昭和初期の地名で住民に親しまれてきた旧駅名と合わせることにしました。住民、鉄道会社、行政、沿線企業にとり「四方良し」となった駅名変更に、反対は出ませんでした。

新旧の言葉がまざった「高輪ゲートウェイ」もうちと近いかもしれません。（後略）

駅名は基本的に地名とすべきである。施設名をつけて旧駅名が残ればよいというものではない。施設は同じ場所に永久に存在するものではなく、名称も頻繁に変わる*2。とくに下兵庫こうふくは、キラキラ駅名としかいいようがない。

えちぜん鉄道の施設名駅と高輪ゲートウェイの違いは、ゲートウェイは施設名ではなく、開発コンセプト名であること。行川アイランドやスペースワールドのような事態にはならないだろう。

AERA記者には、常磐線佐貫の龍ヶ崎市への改称や京急の新駅名逗子・葉山はひどいともいったが、採用されなかった。

*1:ただし、JR東日本は近年地名に新を冠した駅名をつけていない。最後の新駅は1988年12月1日開業の新浦安と新木場

*2:鹿児島市電の県庁前電停は、1996年11月6日鹿児島県庁の移転により県庁跡に、さらに1997年9月3日水族館口と改称された

Hatena Blogに移行しました

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はてなダイアリーの終了に伴い、「デスクトップ鉄の雑記帳」は、Hatena Blogに移行しました。雑記帳の過去記事は、1月26日の記事を除き、インポートされています。

ブックマークされている方は、こちらに変更してください。

1月26日の「京急の4駅名改称」を再掲します。

*[stn]京急の4駅名改称

京急は、昨25日付で2020年3月4駅の名称を変更すると発表した。改称されるのは、産業道路駅、花月園前、仲木戸、新逗子の４駅で、それぞれ大師橋、花月総持寺、京急東神奈川、逗子・葉山となる。リリースには

創立120周年記念事業として、沿線地域の活性化に繋げることを目的に、町名、地域シンボルおよびお客さまの利便性等を総合的に判断し、2020年3月、4駅の駅名を変更いたします。（中略）沿線の小中学生を対象に行った「わがまち駅名募集」においていただいたご意見を参考に、さまざまなことを総合的に勘案し決定したものです。

と書かれている。
「わがまち駅名募集」は、昨年9月19日の記事でとりあげた。応募総数は1,119件で「駅名変更に際して参考にさせていただきました」とある。64,052件の応募の中から36件で130位の駅名を採用した高輪ゲートウェイの不評を気にしたのか、応募された駅名や票数などは示されていない。しかし、小中学生限定とはいえ*1、1,119件しか応募がなかったというのは、いかにも少ない。泉岳寺駅を除く72駅が公募の対象駅であり、1駅あたり平均15件。応募があっても駅名変更を予定していないとされた26駅を除いた46駅を分母にしても、1駅あたり平均24件しかない。1人が全駅に応募し、これを1件として数えても、高輪ゲートウェイ公募の60分の1である。
新駅名でもっとも違和感があるのは、逗子・葉山である。新逗子駅は逗子市にあり、1985年に統合される前の駅名も京浜逗子と逗子海岸で、葉山は全く関係ない。リリースは選定理由を

ブランド力のある逗子と葉山を合わせた駅名に変更することで、三浦半島の更なるイメージ向上と定住人口・交流人口増により、地域活性化を図る。また、羽田空港からの直行電車の終端駅のため、行き先として駅名が表示されることにより、多くのお客さまに保養地、景勝地である葉山へのアクセスポイントでもあることを広く認知していただく。

としている。自治体名の連称は、川西池田（川西市、JR西・福知山線）があり、かつては水沢江刺（奥州市、JR東・東北新幹線）があった。川西池田は1893年隣接している大阪府の池田の名前で開業、1951年所在する川西を付して連称駅名となった。1985年新設された水沢江刺は、水沢市と江刺市との境界の水沢市側にあったが、江刺を連称駅名に採用した。その後両市は合併し奥州市となり、奥州駅への改称を模索したが、コスト負担のため見送られた（駅名改称の研究参照）。当初新函館とされていたが、北斗市にあるため新函館北斗とした例もある。しかし逗子・葉山にはこのような必然性がない。三浦半島の人口減少に悩む京急は、葉山のブランドに頼りたいのかもしれないが、逗子市に対して失礼だろう。しいて葉山の名前を使うなら、京急逗子・葉山口くらいか。
今回の駅名公募は、産業道路駅の改称が主眼だった。地下化され駅前の産業道路の踏切はなくなるが、大師橋は産業道路が多摩川を渡る橋の名前である。駅名を変える必要があったのだろうか。
前記事では雑色、仲木戸など、駅名にしか残っていない絶滅危惧地名がなくなることの懸念を表明した。雑色は残ったが、仲木戸は京急東神奈川になる。花月園前から改称される花月総持寺は、旧総持寺駅の名前を復活した。総持寺駅は、1911年京急鶴見駅と生麦の間に開業し（その後1914年花月園前が開業）、1944年に廃止された。なお阪急の総持寺駅は1936年総持寺前として開業、1948年総持寺駅に改称。2018年JR西日本のJR総持寺駅が開業した。

*1:なぜ小中学生限定なのかという批判があった

基準規程155条と150条2項

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基準規程155条の併用乗車券による他経路乗車は、特定都区市内の境界駅から外に伸びる二つの路線が、エリアの近くで閉じているケースに設定されている。12月28日の記事のコメントで、2011年以降2号追加されたという情報があった。最近開業した新線でこのようなケースがあったか考えて、仙石東北ラインに思い至り、あたりだったと確認された。
あらためて155条の設定区間をまとめると、次のとおり。

号 都区市内 他経路 キロ 券面経路 キロ 差
1,2 仙台市内 岩切・高城町間 15.6 中野栄・高城町間 15.2  0.4
3,4 東京都区内 葛西臨海公園・南船橋間 15.4 小岩・南船橋間 13.2  2.2
　 　 葛西臨海公園・西船橋間 13.5 小岩・西船橋間  7.8  5.7
5,6 　 蒲田・武蔵小杉間 11.3 西大井・武蔵小杉間  6.4  4.9
7,8 横浜市内 戸塚・大船間  5.6 本郷台・大船間  3.6  2.0
9,10 　 鶴見・武蔵小杉間  7.8 矢向・武蔵小杉間  4.9  2.9
11,12 大阪市内 塚本・尼崎  4.3 加島・尼崎  2.2  2.1
　 　 (加美・久宝寺)  1.7 (新加美・久宝寺)  1.6  0.1

左が他経路乗車区間、右が併用乗車券の券面区間である。短い距離の併用乗車券で、長距離の区間を乗車できる。とくに蒲田・武蔵小杉間は4.9キロ差で、運賃キロ帯が1ランク以上下がるケースもありうる。しかし、都区内着で南武線武蔵中原方面に行く場合、西大井経由のほうが時間的にも早いから、あまり需要がないだろう。また、3，4号に併記されている葛西臨海公園・西船橋間は、併用乗車券の小岩・西船橋間より0.2キロ短く、他経路乗車の意味がない。
大阪市内の拡大で155条に追加設定されるとすれば、新加美発着の久宝寺以遠の併用乗車券で、他経路乗車区間が加美・久宝寺間ということになろう。0.1キロの差しかないが、大阪駅から環状線・関西本線への直通列車が利用できる駅で、155条適用で運賃キロ帯が1ランク下がる駅があるかもしれない。紀勢本線から関西本線方面は、大阪市内着の乗車券と併用するよりも、目的の駅までの乗車券を購入したほうが安い。
12月28日の記事のコメントで、150条2項の新加美・久宝寺・加美間の区間外乗車は、旅客流動上設定されないという意見、別の特例にしてもよいという意見があった。紀勢本線から新加美までの場合は、たしかに単駅指定にしたほうが安上がりである。155条の適用区間のうち7、8号の大船駅は横浜市内から1駅だけ外れていて、*1、尼崎や久宝寺と同じ状況である。東京方面から大船で乗換えて本郷台に戻る需要はあるだろうから、150条2項に追加してもよいと思った。こうしてみると、12月28日の記事の追記2で「150条2項に規定されず、155条だけに規定されることはないと思う」と書いたが、「155条だけ」もありうるかもしれないと考え直した。


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*1:大船駅は鎌倉市と横浜市の市境にまたがっている