Welcome SuicaとPASMO PASSPORT

外国人短期旅行者向けのICカード乗車券、Welcome SuicaPASMO PASSPORTがいよいよ9月1日から発売される。改めて2月15日付のそれぞれのリリース(JR東日本PASMO協議会)を読んで、不思議なことに気がついた。

500円のデポジット不要、有効期間が28日間、SF残額の払いもどしなしは、両者に共通している。発売額は、Suicaが1,000円、2,000円、3,000円、4,000円、5,000円、10,000円の6種類、PASMOは2,000円のみ。ただしPASMOは発行手数料500円が含まれ、SF金額は1,500円である。SuicaPASMOも全国の路線に乗車できるのだから、PASMO PASSPORTを購入するメリットはない。それともサンリオのキャラクターのカード自体を目的に購入する旅行者がいるだろうか。

PASMO協議会のリリースには

お得な企画券を「PASMO PASSPORT」に搭載する等の利便性 向上につきましても検討を行っております。具体的な内容につきましては 後日お知らせいたします。

とあるが、その後発表された8月9日付リリースにも、とくに目を引く特典は記載されていない。発売箇所の記載とともに、

駅やバス車内、一部店舗で何度でもチャージして繰り返し利用できます

と記載され、通常のPASMOと同様の取扱いであることが示されたのが目新しいところ。小刻みにチャージできるというのは、PASMO PASSPORTのメリットにはならないだろう。高額のWelcome Suicaを購入した利用者は、残額を帰国時に空港の売店やレストランで使い切ることができるのだから。

9月1日発売開始なので、Suica約款PASMO約款もまだ改定されていない。JR東海は、ICカード乗車券運送約款の一部改正をいち早く掲載した。旅客の区分等のカード情報を記載した帳票の携帯・提示義務が規定されている。

 

第9回全国のJR駅五番勝負(開催プレノーティス)

第9回全国のJR駅五番勝負は、9月20日(金)21時から9月23日(月・祝)21時まで開催します。落書き帳の第52回全国の市十番勝負が9月2日から16日まで開催されることがアナウンスされたので、その終了後にします。十番勝負の参加者の方には連続開催となりますが、よろしくお願いします。

開催までまだ1ヶ月以上ありますが、これまで月の前半に開催してきましたので、早めに通知することにしました。最終日が祝日なので、最後まで取り組み、多くの方が完答されることを期待しています。

続・モノクラス制移行半世紀

5月10日の記事モノクラス制半世紀に、「国鉄がモノクラス制に移行したのは運賃法定制の制約を逃れるため」というコメントがあった。現在発売中の「鉄道ファン」9月号の特集は「グリーン車50年」で、須田寛氏のインタビュー記事が掲載されている。須田氏は1969年当時国鉄旅客局調査役*1で、このコメントを裏付ける証言をしている。

当時は一等運賃と二等運賃が両方とも法律で決まっていました。一等運賃は二等の1.66倍、通行税を入れて2倍と決まっていたのです。この一等運賃を法律から外して設備利用料金にすることによって、それは認可制になりますから、線区によって料金を変えることができるわけでしょう。そういう弾力的に運用することも考えてモノクラス制に移行したのです。

鉄道ファン記事の聞き手は福原俊一氏。同じコンビの「須田寛の鉄道ばなし」(JTBパブリッシング、2012年)を読み返すと、須田氏は同じ話をしていた(p83-84)。この箇所が頭に残っておらず、前記事には「日本国有鉄道百年史」に記載されていた「設備格差の縮小、利用実態の変化等を考慮して、1本立ての制度に改めたという」という国鉄の公式見解を記した。国鉄の正史である「百年史」の刊行が開始されたのは1972年。国鉄時代に法定運賃の緩和策などという、あからさまな表現はしなかったということか。

須田氏は、鉄道ファンの記事で、モノクラス制移行の前段階として、昭和30年代初めに国鉄が外部の有識者により設置した鉄道運賃制度調査会について話している。調査会は次のような答申を出したたとのこと。

  • 遠距離逓減制から距離比例制へ
  • 三等級制から二等級制またはモノクラス制へ
  • 近距離の特急急行料金の弾力運用
  • 運賃を法律で規定するのはなじまない
  • 定期券割引率の低下
その結果、1960年7月の運賃の二等級制への移行と合わせて、遠距離逓減運賃が4段階から2段階となり*2、また料金については、法定から大臣による認可制となった。

ところで、線区別のグリーン料金の弾力的運用について須田氏は、

総武快速横須賀線が直通するとき、横須賀線グリーン車総武線にそのまま入っても乗ってもらえないだろうと言われました。実際に当初は乗車率がよくなかったので、総武線だけ安いグリーン料金を作ったりしましたが、そのうち多くのお客さまに乗ってもらえるようになりました。

と述べている。記事には「快速のグリーン料金が大巾に割引になりました」という総武快速データイムグリーンきっぷの案内チラシの画像が掲載されている。画像は小さくて読み取りにくいが、

  • 10時以降快速電車のグリーン車を往復ともご利用になる場合に発売します。
  • 発駅*3~品川駅において快速電車のグリーン車に乗車できます。
  • 途中下車しない場合は後続のグリーン車に乗車できます。
  • 発売当日のみ有効です。
  • 途中下車はできません。

が発売条件のようだ。後続のグリーン車乗車は、グリーン券は1列車に有効という原則に反している。しかし、1枚のグリーン券による首都圏の普通列車間のラッチ内乗継は、2004年に基準規程101条の2に規定される以前から、ローカルルールとして認められていた。

データイムグリーンきっぷをウェブで検索しても「データイムグリーン料金回数券」ばかりで、ヒットしない。一つだけ見つけたのが、Google Booksの総武線120年の軌跡の次の箇所。

横須賀線では特にラッシュ時など立ち客も出るほどの乗車率のグリーン車であるが、これが総武線に直通した場合に乗客がつくのか心配された。当初こそデータイムグリーン券などの割引きっぷで乗客増が図られたが、次第に乗客も増え、この懸念は払しょくされた。

この「データイムグリーン券」が「データイムグリーンきっぷ」のことだろう。「当初」というから、1980年10月の横須賀線直通開始時点から発売されていたようだ。

追記(8月11日):コメントにあったように「データイムグリーンきっぷ」は、あまり知られていなかったようだ。筆者も「鉄道ファン」の記事で初めて知った。須田氏は「須田寛の鉄道ばなし」でも、「総武線だけ安いグリーン料金を作った」と同じことを言っているが、「データイムグリーンきっぷ」については書かれていない。

筆者は、これが「データイムグリーン料金回数券」の前身だったのではないかと思う。しかし、「グリーン回数券」がいつから発売されたのかもはっきりしない。Wikipediaには、「2004年10月15日限りで廃止」とあるだけで、発売開始日については書かれていない。

2004年10月16日は、湘南新宿ラインの全列車にグリーン車を連結し、南北直通運転を開始した日である。「グリーン回数券」使用範囲の拡大の前に廃止されたことになる。最低運賃による近郊区間大回り乗車でこれを使ってみようと考えていた*4が、実行しないうちに廃止されてしまった。

またこの日は、首都圏の普通列車グリーン車のラッチ内乗継が旅規58条3項と基準規程101条の2に規定された日でもある。

追記2(8月12日):8月11日のコメントについて追記する。

総武快速データイムグリーンきっぷ」が料金券なのか、乗車券一体型なのかは、筆者も気になっていた。鉄道ファン掲載のチラシに料金欄があるが、字が小さくて読み取れない。これが解読できれば、どちらかわかる。

コメントに書かれている「グリーン回数券」は、旅規に規定されていた「特別車両普通回数乗車券」のことだろう。従来の一等回数券の代替として、乗車券と特別車両券とを1券片として発売したもので、1969年7月1日旅規に規定され、これも2004年10月16日削除された。旅規規定の「特別車両普通回数乗車券」があったから、特別企画乗車券である「データイムグリーン料金回数券」は、「料金」を挿入し、料金券であることを示したと思われる。

なお、昨日の追記で「データイムグリーン料金回数券」を「グリーン回数券」と略記したために、誤解を生じたかもしれない。昨日書いたのは、あくまでも「データイムグリーン料金回数券」のことである。

*1:その後国鉄旅客局長、JR東海社長・会長などを歴任、現在はJR東海相談役

*2:その後1979年5月、現行の3段階となる

*3:発売駅は千葉、稲毛、津田沼船橋

*4:その後ホリデーグリーン券で実行した。2013年12月16 日記事参照。

阪急・阪神梅田駅等改称

阪急と阪神は、10月1日、梅田駅を大阪梅田駅に改称すると発表した。同時に阪急は河原町を京都河原町に、石橋を石橋阪大前に改称し、阪神は鳴尾を鳴尾・武庫川女子大前に改称する(阪急リリース阪神リリース)。

はやりの市名+地名駅と大学名併称である。駅名に市名を冠する改称は、1982年11月3日の田川伊田田川後藤寺が始まりだろう。関西では、2009年3月20日近鉄奈良線阪神なんば線の直通運転開始時に大阪上本町大阪難波が誕生した。2010年3月旧国名市の越前武生、筑後船小屋が、国名というよりも市名を冠した。

駅名改称の研究に書いているように、阪急は2012年12月、梅田、三宮、河原町駅の「大阪梅田」、「神戸三宮」、「京都河原町」への改称を検討すると発表したが、その後大阪梅田、京都河原町は撤回し、2013年12月21日三宮だけを神戸三宮に改称*1した。河原町については、地元の商店街が改称するなら四条河原町だと、京都河原町に反対した経緯があるようだ(タビリス2013年4月7日)。

大学名駅への改称は、2017年4月1日の東武伊勢崎線松原団地駅獨協大学前駅への改称以来である。

追記(7月31日):阪急の京都河原町改称撤回について、タビリスの2013年4月記事を紹介したが、このブログでも書いていた(阪急河原町駅の改称)。6年前の記事で、失念していた。

*1:阪急に3か月余り遅れて14年4月1日阪神も改称

JR東日本駅別乗車人員2018vs2000

JR東日本が駅別乗車人員を公開したのは、2000年度からである。2000年度、2018年度ともにリストされている894駅の乗車人員を比較した。 まずは、乗車人員増加数トップ20駅。

  路線 2018 2000 増減数 ピーク ボトム
1 品川 東海道 382,442 253,575 128,867 382,442 18 253,575 00
2 大崎 山手 173,136 57,101 116,035 173,136 18 57,069 01
3 秋葉原 東北 252,267 137,736 114,531 252,267 18 137,045 01
4 東京 東海道 467,165 372,611 94,554 467,165 18 368,967 01
5 武蔵小杉 南武 130,752 64,336 66,416 130,752 18 64,336 00
6 川崎 東海道 214,601 156,291 58,310 214,601 18 156,291 00
7 新橋 東海道 281,971 230,393 51,578 281,971 18 224,759 02
8 さいたま新都心 東北 55,551 15,033 40,518 55,551 18 15,033 00
9 横浜 東海道 423,651 385,023 38,628 423,651 18 378,767 02
10 日暮里 東北 115,092 77,469 37,623 115,092 18 77,469 00
11 新木場 京葉 79,161 41,550 37,611 79,161 18 41,550 00
12 北千住 常磐 220,903 183,611 37,292 220,903 18 175,656 06
13 立川 中央 168,512 132,672 35,840 168,512 18 132,672 00
14 新宿 山手 789,366 753,791 35,575 789,366 18 734,154 11
15 中野 中央 150,886 117,090 33,796 150,886 18 113,324 04
16 舞浜 京葉 83,157 49,760 33,397 83,157 18 49,760 00
17 西船橋 総武 139,347 106,048 33,299 139,347 18 105,230 04
18 海浜幕張 京葉 68,378 38,056 30,322 68,378 18 38,056 00
19 大宮 東北 258,108 228,219 29,889 258,108 18 227,683 03
20 大井町 東海道 105,838 78,996 26,842 105,838 18 77,728 01

20駅とも2018年度が乗車人員のピークである。うち、9駅はボトムが2000年。01年のボトムが4駅、02年が2駅あり、順調に乗車人員を増やしている。品川、新橋、秋葉原、さいたま新都心と、旧国鉄の貨物駅や操車場跡地が再開発された駅が上位に並んだ。

次は、乗車人員減少数のトップ20駅。

  路線 2018 2000 増減数 ピーク ボトム
1 渋谷 山手 370,856 428,165 -57,309 445,730 07 370,669 17
2 常磐 126,276 149,376 -23,100 149,376 00 118,611 11
3 取手 常磐 27,613 48,126 -20,513 48,126 00 27,410 14
4 綾瀬 常磐 14,324 26,962 -12,638 26,962 00 14,324 18
5 御茶ノ水 中央 105,890 116,955 -11,065 116,955 07 100,157 12
6 御徒町 東北 70,537 79,539 -9,002 80,822 01 66,804 15
7 牛久 常磐 12,793 21,644 -8,851 21,644 00 12,793 18
8 石川町 根岸 32,702 41,153 -8,451 41,852 02 32,572 16
9 北柏 常磐 19,273 26,810 -7,537 26,810 00 19,243 12
10 天王台 常磐 19,502 25,919 -6,417 25,919 00 19,451 16
11 関内 根岸 55,592 61,584 -5,992 61,584 00 54,177 14
12 千駄ケ谷 中央 17,268 23,123 -5,855 23,123 00 17,268 18
13 土浦 常磐 16,124 21,507 -5,383 21,507 00 15,928 14
14 港南台 根岸 32,098 37,403 -5,305 37,403 00 31,807 14
15 神田 東北 106,091 111,311 -5,220 111,311 07 97,251 14
16 高尾 中央 28,871 33,666 -4,795 33,666 00 28,871 18
17 水道橋 中央 84,531 89,320 -4,789 89,320 07 82,133 11
18 巣鴨 山手 77,199 81,818 -4,619 81,818 00 75,445 04
19 指扇 川越 11,034 15,393 -4,359 15,431 01 10,848 14
20 松戸 常磐 99,909 104,051 -4,142 104,051 00 98,076 14

ピークが2000年の駅が17あり、うち4駅は18年がボトムである。トップの渋谷もボトムが2017年で、やっと増加に転じた。
8駅が常磐線の駅である。柏、松戸の減少は、千葉県の舞浜、西船橋海浜幕張が増加数トップ20に入っているのと対照的である。2000年と2018年の人口を比較すると、松戸市柏市ともに増加している。松戸市内の7駅を合計すると、2000年の247,006人から257,006人とちょうど1万人増加した。新松戸、新八柱と東松戸が増加し、新松戸を除く常磐線各駅は減少した。人口が武蔵野線沿線にシフトしたということか。一方、柏市南柏だけが増加で、3駅合計すると25,534人の減少。つくばエクスプレス沿線の人口が増加したのだろう。松戸も柏も、駅前から大手百貨店が撤退した。 
茨城県では、土浦市取手市の人口は減少しているが、牛久市は増加している。ひたち野うしく駅は増加しているが、増加数は2,596で、牛久駅の減少数に及ばない。

次は乗車人員増加率のトップ20。

  路線 2018 2000 増減率 ピーク ボトム
1 あきた白神 五能 38 7 442.9% 38 18 5 02
2 さいたま新都心 東北 55,551 15,033 269.5% 55,551 18 15,033 00
3 大崎 山手 173,136 57,101 203.2% 173,136 18 57,069 01
4 川崎新町 南武 2,820 1,003 181.2% 2,820 18 971 02
5 東松戸 武蔵野 20,735 7,808 165.6% 20,735 18 7,808 00
6 南流山 武蔵野 34,954 13,332 162.2% 34,954 18 13,332 00
7 北松本 大糸 690 281 145.6% 756 15 281 00
8 八丁畷 南武 1,705 768 122.0% 1,705 18 768 00
9 市川塩浜 京葉 8,136 3,907 108.2% 8,136 18 3,907 00
10 成田空港 成田 7,622 3,668 107.8% 7,622 18 3,094 03
11 武蔵小杉 南武 130,752 64,336 103.2% 130,752 18 64,336 00
12 小宮 八高 3,050 1,530 99.3% 3,186 16 1,530 00
13 海老名 相模 14,127 7,142 97.8% 14,127 18 7,142 00
14 千葉みなと 京葉 19,191 9,813 95.6% 19,191 18 9,813 00
15 前橋大島 両毛 1,661 858 93.6% 1,718 13 858 00
16 名取 東北 12,927 6,729 92.1% 12,927 18 6,496 02
17 船橋 京葉 22,808 11,948 90.9% 22,808 18 11,709 01
18 新木場 京葉 79,161 41,550 90.5% 79,161 18 41,550 00
19 八王子みなみ野 横浜 18,721 10,070 85.9% 19,200 10 10,070 00
20 秋葉原 東北 252,267 137,736 83.2% 252,267 18 137,045 01

トップのあきた白神は、2018年度の増加率2位。さいたま新都心、大崎、武蔵小杉、新木場、秋葉原の5駅は、増加数でもトップ20。ここでも京葉線の駅が順調に伸びている。
2018年ピークが16駅を占める中で、八王子みなみ野は2010年、小宮は2016年がピークで、頭打ちの傾向。八王子市内7駅の推移は興味深い。合計すると2018年が184,086人でピーク、2000年が166,648人でボトムだが、2000年は高尾、片倉がピークで、西八王子、八王子みなみ野、北八王子と小宮がボトムである。八王子みなみ野がピークの2010年は、八王子はボトムだった。

最後に減少率トップ20駅。

  路線 2018 2000 増減率 ピーク ボトム
1 浪江 常磐 24 1,057 -97.7% 1,061 01 18 17
2 相野々 北上 10 93 -89.2% 93 00 10 18
3 平滝 飯山 3 24 -87.5% 24 00 3 18
4 犀潟 信越 694 3,959 -82.5% 4,738 13 694 18
5 大槌 山田 73 361 -79.8% 361 00 70 14
6 向能代 五能 30 143 -79.0% 143 00 30 18
7 羽前椿 米坂 25 114 -78.1% 114 00 21 17
8 川原湯温泉 吾妻 21 87 -75.9% 87 00 20 13
9 荻野 磐越西 21 83 -74.7% 93 01/02 20 17
10 湯瀬温泉 花輪 24 93 -74.2% 93 00 24 18
11 信濃白鳥 飯山 7 27 -74.1% 29 01 6 11
12 上野尻 磐越西 20 76 -73.7% 76 00 15 16
13 野蒜 仙石 197 727 -72.9% 727 00 23 13/14
14 羽後亀田 羽越 60 217 -72.4% 217 00 60 18
15 古口 陸羽西 30 107 -72.0% 107 00 29 17
16 野辺地 大湊 294 1,041 -71.8% 1,051 01 285 17
17 横倉 飯山 14 44 -68.2% 45 03 10 11
18 六日町 上越 1,824 5,557 -67.2% 6,052 07 1,794 17
19 津軽 山田 85 253 -66.4% 253 00 77 16
20 能代 五能 430 1,275 -66.3% 1,275 00 430 18

 震災による津波の影響を受けた駅が大きく減らした。大槌と津軽石は、定期券と回数券について行なわれていたバス振替輸送の数字。野蒜は復旧後回復しているが、震災前の2010年の478にも及ばない。浪江は、2017年に北方面とつながったが、2020年春の富岡・浪江間復旧によって全線開業する。現在も帰還困難区域に指定されており、どこまで回復するか。犀潟と六日町は、北陸新幹線開業によるほくほく線直通特急の廃止により激減した。野辺地は、東北本線青い森鉄道への移管の影響を受けた。

追記(7月29日):千葉県の乗車人員トップ駅が交代したのを書き忘れていた。西船橋が1,170人増加して139,347人となり、159人減少し138,950人となった船橋を抜いた。船橋は2006年柏を抜き、11年間トップを維持していた。柏は2008年西船橋にも抜かれ、3位に落ちた。

 本文で書いた松戸市柏市と八王子市の各駅の数値を下記する。

2018 2000 増減数 増減率 ピーク ボトム
松戸 99,909 104,051 -4,142 -4.0% 104,051 00 98,076 14
新松戸 39,325 37,974 1,351 3.6% 39,325 18 35,784 11
馬橋 25,780 27,363 -1,583 -5.8% 27,363 00 24,256 12
新八柱 24,953 20,520 4,433 21.6% 24,953 18 20,520 00
北小金 24,588 27,385 -2,797 -10.2% 27,385 00 24,112 14
北松戸 21,716 21,905 -189 -0.9% 22,133 04 20,536 14
東松戸 20,735 7,808 12,927 165.6% 20,735 18 7,808 00
松戸市 257,006 247,006 10,000 4.0% 257,006 18 242,321 11
126,276 149,376 -23,100 -15.5% 149,376 00 118,611 11
南柏 32,889 27,786 5,103 18.4% 32,889 18 27,786 00
北柏 19,273 26,810 -7,537 -28.1% 26,810 00 19,243 12
柏市 178,438 203,972 -25,534 -12.5% 203,972 00 169,649 11
八王子 86,346 80,697 5,649 7.0% 86,346 18 80,219 10
西八王子 32,216 28,827 3,389 11.8% 32,492 17 28,827 00
高尾 28,871 33,666 -4,795 -14.2% 33,666 00 28,871 18
八王子みなみ野 18,721 10,070 8,651 85.9% 19,200 10 10,070 00
北八王子 9,661 5,863 3,798 64.8% 9,661 18 5,863 00
片倉 5,221 5,995 -774 -12.9% 5,995 00 5,121 12
小宮 3,050 1,530 1,520 99.3% 3,186 16 1,530 00
八王子市計 184,086 166,648 17,438 10.5% 184,086 18 166,648 00

市代表駅・町村代表駅更新

データルームの市名と駅名の関係(市代表駅)及び町村名と駅名の関係(町村代表駅)を更新した。読者からメールで判定基準が統一されていないことと、誤記の指摘を受け、全面的に見直した。

このページは、2004年9月、「市代表駅(町村代表駅)」として掲載してからもう15年になる。2010年10月に「市名と駅名の関係(町村名と駅名の関係)」をサブタイトルとして追加、2011年3月にこれを逆転し、現在のタイトルにした。背景は、平成の大合併が進行し、自治体名と一致していた駅名が激減する中、「自治体名の一部または全部を含む」駅名を優先しようとしたこと。その結果、当初の市代表駅は、JTB時刻表の市代表駅とほぼ一致していたが、大きく乖離することとなった。

今回、この基準が不徹底であるとの指摘を受けた。この基準によれば、糸島市は糸島高校前に、那覇市那覇空港になる。そこで、選定基準を一部変更し、D区分「駅名(自治体名)が自治体名(駅名)の一部または全部を含む」について、自治体名と駅名との関係が希薄な駅、すなわち

  • 自治体名と駅名の一部だけが共通する駅
  • 国名等の広域地名の自治体名を冠した駅
  • 施設名等との複合駅名

については、E区分(自治体名と駅名が不一致)とあわせて個別に判定することにした。E区分についても、駅の格(JR・大手私鉄の路線、接続路線の有無、優等列車の停車等)を市役所に近い駅に優先することとした。JTB時刻表の代表駅を駅の格を示すものとして参考にした。

その結果、美作市美作江見や、豊前市豊前松江は採用せず、林野と宇島のままにした。市名が誕生する前から存在していた国名駅で、駅名と市名との親和性は低い。同じ国名市の越前市筑後市は、それぞれ越前武生、筑後船小屋とD区分の駅を採用しているが、これは市名誕生後に、国名というよりも市名を冠して改称したとみるべきだろう。加賀市は、大聖寺からD区分の加賀温泉に変更した。国名駅かつ施設名駅であるが、JTB時刻表の代表駅で、市役所にも近い大聖寺よりも、優等列車の停車が多く、市名を冠していることを優先した。

また、糸島+高校+前や那覇+空港と分割できない、施設名が固有名詞である駅も採用しなかった。この見直しの結果、釧路町は、釧路湿原からもとの別保にもどした。また、自治体名と駅名の一部だけが共通する駅では、武蔵野市の武蔵境を駅の格が高いといえる吉祥寺にもどした。

追記:(7月24日)
コメントにあったようにNさんから、主として消滅町村の代表駅に関する追加の指摘を受け、本日更新した。
本文に記したように、このページは2004年9月、「市代表駅(町村代表駅)」として開設した。開設当時は現存自治体のみを記載していたが、2005年9月の改訂で、2004年4月以降に消滅した自治体を記載、さらに2010年9月の改訂で、平成の大合併の開始前日の1999年3月31日に遡って、それ以降消滅した市の代表駅を記載するとともに、自治体名と代表駅名の関係推移表を掲載した。
このように、とくに2004年9月以前の消滅自治体については、2010年に調査したものだったので、旧自治体の境界がはっきりせず、代表駅の特定に苦労したことを記憶している。今回指摘を受けた誤記や漏れは、ほとんどがこの時期のものであった。とはいえ、天間林村(青森)や三加茂町(徳島)などのA区分や、松山町(宮城)などB区分の自治体を見逃していたのでは言い訳にならない。
指摘を受けてあらためて認識したのは、町村であっても区分A(町村名=駅名)の駅がけっこうあったことである。1999年3月31日現在の区分Aの町村は 677あった。市の80.8%には及ばないが、駅がある町村の52.7%と過半を占めていた。平成の大合併を経て区分A町村は256まで激減したが、現在も駅がある514町村中49.8%とわずかに50%を割っただけである。
今回指摘を受けた中で、阿仁町(秋田)の奥阿仁と高崎町(宮崎)の東高崎のC区分の方角接頭語駅は採用せず、それぞれD区分であるが町の中心地にある阿仁合*1高崎新田のままとした。方角接頭語は中心地にある駅との位置関係を示すものである。この中心駅は、接頭語を冠しないか、国名等の接頭語を冠するのが一般的である。このような中心駅が存在しない場合は、これに代わるD区分の中心駅を採用することとし、凡例の判定基準を変更した。前回の更新時に由布市について東由布を採用せず、由布院*2のままとしたことを踏襲している。そのとき判定基準を訂正すべきであったが、漏れてしまった。
また、南陽市南陽市役所について、施設名であるので赤湯に戻したらという指摘があったが、市役所はまさに市そのものであり、「市名と駅名の関係」という観点から変更しなかった。

追記2:(7月25日)
誤記の訂正漏れの指摘を受け、本日再更新した。

*1:1955年4月1日大阿仁村と合併し阿仁町になる前の町名

*2:1955年2月1日湯平村と合併し湯布院町となる前の町名

国鉄構内営業規則・広告取扱規則

5月23日の記事国鉄の副業規則でとりあげた、旧国鉄の構内営業規則と広告取扱規則の1982年3月現行版を入手し、旅規ポータルに日本国有鉄道構内営業規則対比(1982vs1954)日本国有鉄道広告取扱規則対比(1982vs1957)を掲載した。

構内規則は、ほぼ1954年の章立てに準じているが、広告規則の構成は大きく変わり、条文もかなり洗練された。そのため、1982年規則を左側に記載し、その章立てに対応する旧規則の条文を右側に記載して対比した(構内規則についても同様)。旅規ポータルに掲載している他の規則対比のページと逆になっている。

前記事で広告料金の基準となる、規則別表第2の駅等級について、

70年代後半以降、広告取扱規則の改正公示(とくに別表)は官報では「内容省略」となり、その後の推移はわからない。

と書いたが、1982年時点の駅等級が判明した。1957年の特等から10等までの11等級から、1等から31等までの31等級になった。さらに1957年規則では、1等駅から3等駅までについて、広告の掲出位置によって3区分されていたが、1982年規則では1等駅から16等駅までは8等級に、17等駅から21等駅までは3等級に区分された。ここまできめ細かく料金を分ける意味があったのだろうか。

1等級の駅は、所属する鉄道管理局の順に池袋、東京、横浜、渋谷、新宿、大阪の6駅。東京、新宿、大阪は1954年の特等駅。池袋、渋谷は1等駅を維持し、横浜は2等駅から昇格した。2,3等駅はなく、4等駅は上野(1957年の特等から転落)、有楽町(1等)、新橋(1等)、高田馬場(2等)の3駅。

構内営業規則の営業種別は、構内旅客営業では主たる営業が立売営業から店舗営業に変わり、手回り品運搬やくつみがきなどは雑営業として区分された。構内公衆営業では、駅ビルの店舗、ホテルなどにおける営業が主となった。構内旅客運送営業から馬車・人力車・厚生車などが消えたが、「タクシー、ハイヤー及びバス以外の乗り物を乗入れて行うもので国鉄が指定した」雑営業が規定されている。